2018년 12월 11일 당시 24세였던 고(故) 김용균이 설비점검을 하다가 산재사고로 사망했다. 위험의 외주화에 대한 논란이 거세게 일었고, 동년 12월 27일 정치권은 발 빠르게 소위 말하는 ‘김용균법’, 즉 산업안전보건법을 개정했다.하지만 지난 1년 동안 산업현장에서 근로자의 안전이 개선됐다는 징후는 전혀 없다. 아직도 수 많은 근로자들이 위험한 현장에서 목숨을 잃고 있기 때문이다.국가정보전략연구소와 엠아이앤뉴스는 K-안전(Safety) 문화운동을 추진하면서 지난 1년 동안 국민의 안전을 위협하는 현장을 부지런히 누볐다. 잦은 고장으로 불안하게 달리는 서울지하철을 포함해 철도, 연안여객선, 어선, 시내버스, 광역버스, 고속버스, 공항버스, 택시, 오토바이, 전기스쿠터, 어린이 통학버스, 유모차, 엘리베이터, 에스컬레이터, 리프트, 유치원, 어린이집, 스쿨존, 어린이병원, 노인요양병원 등을 객관적으로 평가했다. ◇ 안전은 비용이 아니라 투자라는 인식전환이 가장 시급해국민의 안전을 말로만 떠드는 정치권과 달리 생활현장에서 짚어야 하는 안전 체크리스트를 개발하고, 일반 국민 누구나 스스로 자신의 안전을 평가해 대비할 수 있도록 계도하는 것이 연재의 목적이었다.관련 분야에서 근무하는 이해관계자 모두가 동참해 안전 캠페인을 대대적으로 벌여 안전에 대한 경각심을 불러일으킨 것도 대표적인 성과이다. 실생활에서 마주칠 수 있는 안전위협 수단에 대한 평가결과를 종합하면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 총정리 [출처=iNIS]2014년 4월 세월호사고가 발생한 이후에도 국민의 생명과 재산을 앗아가는 대형 참사는 끊이지 않고 발생했다. 정부의 대응은 항상 뒷북행정이고, 공무원들은 어떤 상황에서도 최선을 다하겠다고 큰소리 치지만 이를 곧이 곧 대로 믿는 순진한 국민은 아무도 없다.바야흐로 극도의‘불신(不信)의 지옥’에 살고 있는 셈이다. 안전진단을 통해 얻은 교훈을 간략하게 정리하면 다음과 같다.첫째, 일반 국민들이 평상시 생활하면서 부딪혀야 하는 모든 수단은 안전하지 않아 긴장의 끈을 놓치지 않는 것이 안전사고를 피할 수 있는 해결책이라고 볼 수 있다.매일 출근하는 사람이라면 지하철과 시내버스, 광역버스, 택시 등이 안전하지 않다는 것쯤은 잊지 않아야 한다. 걸어서 출근한다고 도로가 안전한 것도 아니기 때문에 ‘조심 또 조심’하는 것이 좋다.아이를 키우는 부모도, 성인 자신도, 연로한 부모를 모시는 자식도 주변 생활환경에서 일어날 수 있는 유형의 안전사고에 대한 대비가 필요하다. 안전 매뉴얼을 숙지하고 비상대피훈련을 반복하는 것도 자산손실을 최소화하는 지름길이다. 평상 시 정부가 진행하는 민방위훈련도 적극적으로 임할 필요가 있다.둘째, 세월호 사고로 인한 대통령탄핵과 김용균법의 개정에도 불구하고 정치인과 공무원이 국민을 안전하게 보호할 가능성은 높지 않다는 점을 잊지 않아야 한다. 사고가 나면 호들갑을 떨지만 정작 이들은 자신의 밥그릇에 더 큰 관심을 갖고 있다는 것이 여실하게 드러났다.국민 스스로 자구책을 만들고, 위험한 상황에 처해지지 않도록 주의하는 것이 안전사고를 막는 유일한 해결책이다. 언제, 어디서든 항상 K-안전진단 지표의 평가를 통해 위험을 파악해 대비해야 한다.사고발생 가능성, 사고 방어능력, 자산손실의 심각성이라는 간단한 지표만 잊지 않아도 위험한 상황에 처해질 가능성은 낮아진다.셋째, 안전하지 않아 국민이 불안해 하는 국가는 미래가 없으며, 불안한 국가를 유지하는 정권은 국민들로부터 큰 저항에 직면한다는 점이다.어른이나 아이나 모두 집안에 있어도 혹은 밖으로 나가도 안전하지 않다는 것은 국가가 정상적으로 운영되지 않는다는 의미다. 모든 국민이 ‘오늘도 무사히’라는 주문을 되뇌고 있는 중이다.세월호사고에 대한 대처 미흡이 보수정권의 몰락을 초래했지만 아직도 정치권은 교훈을 얻지 못한 것으로 판단된다. 문재인 정부에서도 후진적 유형의 대형 참사는 끊이지 않고 발생하고 있다.안전에 대한 대비는 비용이 아니라 사회적 투자라고 이해할 필요가 있다. 사전 예방에 투입하는 돈이 사후대처에 필요한 금액보다 저렴하기 때문이다.결론적으로 한국은 아직도 안전한 국가가 아니며 국민이 안전한 나라를 만드는 것이 선진국이 되는 첩경이라고 판단된다. 출산율을 높이는 것도, 국정지지율을 높이는 것도, 국민들의 경제참여도를 높이는 것도, 국민의 행복지수를 높이는 것도 모두 안전확보에서 출발한다는 사실을 잊지 않아야 한다.안전한 생활인프라가 침체된 경제의 신성장동력이 될 가능성이 높으므로 정부뿐만 아니라 기업들의 적극적인 사고전환이 필요하다.안전은 비용이 아니라 가장 효율적인 투자라고 전 국민이 인식하도록 K-안전문화 운동을 전개해야 할 때이다. 엠아이앤뉴스와 국가정보전략연구소는 국민이 안전한 나라를 만드는 K-안전문화 운동을 중단하지 않고 지속적으로 펼칠 계획이다. - 끝 -

인천공항공사의 자료에 따르면 이용하는 승객의 50% 정도는 리무진 버스를 이용하는 것으로 드러났다. 공항버스(Airport limousine)은 공항을 기점으로 해당 목적지까지 빠르게 연결하는 버스로 서울특별시(이하 서울시), 부산광역시, 광주광역시, 인천광역시 등에서 운행 중이다. 지방에서 김포국제공항, 인천국제공항 간을 직통으로 연결하는 버스의 경우에는 공항버스라고 불리지만 시외버스로 인가를 받아서 운영한다.승객들이 공항버스를 이용하는 이유는 공항까지 신속하고 편하게 이동할 수 있기 때문이다. 지하철과는 달리 도심 곳곳에 위치한 버스 정류장에서 공항 터미널까지 직접 연결하기 때문에 편리하다. 공항버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공항버스 종합평가 결과 [출처=iNIS] ◇ 안전할 것이라는 믿고 타지만 사고 가능성은 비슷해서울시의 경우에 공항리무진, 서울공항리무진, 한국도심공항, KAL리무린 등 4개 업체가 공식적으로 공항버스를 운영한다. 2001년 인천공항을 개항하면서 이용자의 편리를 위해 시내버스와 차별화된 공항버스 면허를 부여했다. 서울시 자료에 따르면 공항리무진의 시장점유율이 55% 수준으로 가장 높은 편이다.공항버스는 공항까지 운행하는 광역버스, 일반 시내버스와 달리 요금이 비싼 반면에 좌석이 안락하고 안전할 것이라는 인식을 받고 있다. 필자도 인천공항을 갈 때는 몇 번 환승해야 하는 지하철보다 한번에 갈 수 있는 공항버스를 이용한다.안전할 것이라고 믿는 공항버스도 다른 유형의 대중교통 버스와 마찬가지로 각종 사고위험에 노출돼 있다. 2019년 1월 인천국제공항 부근 도로에서 시내버스가 차선을 변경하던 중 승용차를 들이받았다. 뒤따르던 공항버스가 사고수습을 위해 갓길에 정차해 있던 버스와 추돌한 사고가 발생했다. 안전거리를 충분하게 확보하지 않은 것이 사고의 원인이다.2019년 4월 경기도 용인시에서 공항버스가 신호를 위반해 파란불에 횡단보도를 건너던 여고생을 들이받은 사고가 났다. 국토교통부 자료에 따르면 13세 미만 어린이 교통사고 사망자의 대부분은 보행 중 발생한다. 초등학교 등 어린이 보호구역에서 안전하다고 판단해 주의력이 산만한 상태에서 속도제한을 지키지 않은 차량에 의한 사고가 대부분이다.2019년 5월 충북 충주시 중부내륙고속도로 충주분기점에서 공항버스가 앞서가던 4.5톤 화물차를 들이받았다. 다행히 인명피해는 없었지만 운전자가 졸음운전을 한 것으로 추정된다. 부산광역시을 출발해 인천국제공항으로 가던 중으로 이미 3시간 이상 장거리 운전으로 주의력도 산만해졌던 것으로 추정된다.2019년 5월 충남 금산군 금산터미널 앞에서 인천공항으로 향하던 버스가 터미널 인근 상가로 돌진했다. 다행스럽게도 상가 내부와 버스에는 사람이 없어서 인명사고로 연결되지는 않았지만 버스운전자가 심정지로 사망한 채 발견됐다.해외에서도 공항버스 사고가 발생했다. 2018년 5월 홍콩에서 홍콩국제공항으로 향하던 공항버스가 비상등을 켜고 정차해 있던 택시와 추돌해 5명이 사망하고 32명이 부상당했다. 리무진 버스와 달리 일반버스로 승객들 대부분은 안전벨트도 매지 않았다. ◇ 편안하게 쉴만한 공간이 부족해 졸음운전 가능성 높아사고발생 가능성 평가일반 항공기 승객들이 지방에서 인천공항으로 오는 경우에 대부분 리무진 버스인 공항버스를 탑승한다. 부산, 울산, 대구, 광주, 전주, 대전 등 주요 대도시에서 인천공항까지 운행하면서 장거리 운행을 하고 있다.편도 운행에만 짧게는 3~4시간에서 도로가 막힐 경우에는 6시간 이상이 걸리기 때문에 운행 도중 및 인천공항에 도착한 이후 다음 운행을 시작하기 전까지 충분한 휴식이 필요하다. 공항버스 운전자는 격일제 근무로 상습 졸음 운전자가 많다는 언론 보도도 심심찮게 나오는 편이다.전국 각지에서 인천공항을 오가는 공항버스 운전기사들이 제대로 편안하게 쉴만한 공간이 없는 것으로 드러났다. 인천공항에 도착해 대기하는 동안 차량 내 의자, 잔디밭, 벤치 등에서 ‘벼룩잠’을 자거나 쉬고 다시 운전대를 잡는다.차량 안전을 위해 운전자의 휴식이 중요함에도 불구하고 버스사업자나 인천공항공사 어느 누구도 세심한 배려를 하지 않아 항상 사고의 위험에 노출돼 있다.인천공항은 외딴 섬에 지은 공항으로 공항자체뿐만 아니라 연결도로도 해무(海霧)의 위협에 노출돼 있다. 인천공항을 가기 위해서는 인천공항고속도로를 통과해야 하는데 바다 위와 옆을 지나가면서 짙은 안개, 강풍 등으로 인한 교통사고 가능성은 높다.2015년 2월 인천국제공항고속도로에 위치한 영종대교 상부에서 안개로 106중 추돌사고가 발생해 2명이 사망하고 60여명이 부상당했다.짙은 안개 속을 달리던 차량들이 앞차의 간격을 유지하지 못해 발생한 사고이다. 사고발생 이후 가변형 속도 구간 단속을 벌이고 있지만 안개나 눈, 비와 같은 악천후를 대비하기에는 부족하다. ◇ 고경력자를 채용하지만 격무로 사고방어능력 취약해져사고 방어능력 평가채용사이트의 정보에 따르면 공항리무진버스 운전기사의 자격요건은 버스경력 3~5년 이상이며 무사고 운전경험을 요구한다. 급여는 320만원이 넘어 연봉으로 환산하면 3800~4000만원으로 높은 편이다. 경기도에서 출발하는 공항버스의 경우에 2일 일하고 1일 쉬는 방식으로 근무하며 1일 3회 인천공항까지 왕복한다.서울공항리무진은 시내버스 운전 기사 중에서 채용하며 서울 도심에서 인천공항까지 1일 4회 정도 운행한다. 격일제로 근무하며 최대 월 13일까지 근무해야 한다. 시내버스회사 운전자들이 경력을 쌓은 이후 공항리무진을 운전하기 원할 정도로 급여나 근무조건이 좋은 편이다.경력을 5년 이상 요구하기도 하며 서류 전형 이후 실기면접, 인성면접까지 합격해야 한다. 교통안전공단에서 발급한 6개월 이내 운전정밀검사 종합판정표도 제출해야 한다.운전정밀검사는 일반 운전면허증 갱신용 적성검사보다는 엄격하며 버스, 화물차, 택시 등 사업용 자동차를 운전하고자 하는 사람은 모두 받아야 한다. 경찰서에서 발행하는 무사고 운전경력 증명서도 필요하다.버스 정류장마다 내려서 짐 실어주고 짐 내리는 등 잡일이 많은 것도 공항버스 운전자의 애환이라고 한다. 외국인들은 팁 문화가 있어서 팁을 주는 반면 한국인은 그냥 가는 경우가 많다고 한다. 운전만 하는 고속버스나 시외버스와 달리 운전자의 피로도와 주의산만을 초래하는 요인이라고 지적하지만 핑계에 불과하다.해외에서도 공항버스 운전자는 정류장마다 내려서 짐을 싣고 내리는 것을 도와주지만 이러한 업무로 인해 안전운행이 어렵다고 하소연하지는 않는다.▲ 서울시 도심공항터미널에 들어가는 공항버스 [출처=iNIS] ◇ 지방에서 출발하는 공항버스는 고속버스와 마찬가지로 위험해자산손실의 심각성 평가2015년 12월 서울 올림픽 대로에서 승용차 운전자를 위협하고 보복운전을 한 공항버스 기사가 경찰에 적발됐다. 승객들을 태운 상태로 보복운전을 한 것으로 드러나 충격을 줬다. 승객들의 생명을 위협에 빠뜨렸다는 비난을 받기에 충분한 행동이다.공항버스도 고속도로에서 과속을 일삼기 때문에 시외버스를 대상으로 지원하는 비상자동제동장치(AEBS, Advanced Emergency Braking System)를 장착하도록 강제할 필요가 있다. 인천공항고속도로의 안전을 확보하기 위해서는 과속 단속장치보다는 안개경보나 안개제거장치가 더 필요하다. 일본의 해안도로에는 짙은 안개를 없애 안전하게 운전할 수 있도록 지원하는 장치가 설치돼 있다.공항버스도 전세버스와 마찬가지로 승객들의 주의가 산만해진 경우가 많다. 비행기를 타고 해외로 나간다는 들뜬 기분 혹은 해외여행 준비로 지친 심신을 달래기 위해 차량 내부에서는 잠을 청하는 승객이 많다. 안전벨트를 매라고 주의를 줘도 무시하는 경향이 있다. 공항버스의 기사가 다른 유형의 버스운전자에 비해 경험이 풍부하고 운전실력이 좋기 때문에 안전하다고 믿기 때문이다.하지만 2015년 2월 영종대교에서 발생한 106중 추돌사고 등에서 볼 수 있듯이 과속으로 달리는 공항버스가 사고에 연루될 경우 승객의 생명은 안전하지 않다. 특히 지방에서 인천국제공항으로 향하는 공항버스는 일반 고속버스나 시외버스와 마찬가지로 사고의 위험에 노출돼 있으며 사고로 인한 자산손실도 심각하다고 평가할 수 있다. ◇ 공항공사도 공항버스 운전자의 복지에 관심 가져야안전 위험도 평가공항버스의 안전을 종합적으로 진단하면 격일제 근무로 인한 운전자의 피로누적, 과속 및 난폭운전, 승객의 안전불감증, 공항고속도로의 안전장치 부족 등으로 인해명령 계통 상의 체계적 관리가 필요한 수준이라는 것을 알 수 있다. 공항버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 평가할 수 있다. 1990년대 이후 해외여행이 자유화되면서 공항을 이용하지 않는 국민은 거의 없지만 여전히 1년에 한번도 인천국제공항에 가보지 않는 국민도 많은 편이다. 인천국제공항과 김포국제공항을 가지 않는다면 공항버스를 탈 기회도 없어 공항버스의 안전에 관심을 가지지 않을 수 있다. 그러나 대중교통수단의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다.인천국제공항이 세계에서 가장 붐비는 공항으로 동북아의 허브 공항의 위치를 확고하게 유지하기 위해서도 공항이용객을 안전하게 운송하는 공항버스의 역할이 중요하다. 인천공항공사도 항공기의 안전 운항에만 신경을 곤두세우지 말고 그동안 방치했던 공항버스 운전자의 복지를 위한 편의시설 확충에도 관심을 갖기를 바란다.내∙외국인이 공항에 가기 위해 선호하는 공항버스의 안전이 확보될 때 승객의 서비스 만족도가 올라간다. 기분이 나쁜 상태에서 공항에 도착하거나 떠나면 공항 내부 서비스가 아무리 좋아도 소용이 없다. 해외 유수의 공항들이 공항버스 등 공항과 승객의 목적지를 연결하는 대중교통 수단에도 관심을 갖고 관리하는 이유다.마지막으로 공항버스의 가격은 비싼데 친절은 일반 시내버스와 비슷한 수준이라는 불만도 제기되고 있다. 일반버스와 차별화된 서비스를 위해 운전자에게 회사의 유니폼을 지급하고 이름이 새겨진 명찰도 부착해 서비스에 대한 책임감을 갖도록 유도하는 것이 필요하다. 출발 전에 안전지침을 고지하고 차량 내부에 음료수를 비치하는 등 서비스 개선을 위해 노력하는 점은 긍정적으로 평가 받고 있다.– 계속 –

최근 러시아에서 발생한 항공기 사고로 뒷좌석에 앉았던 승객의 대부분이 사망했다. 비상착륙을 시도하면서 꼬리날개 부문에서 화재가 발생한 것도 원인으로 작용했지만 중간 통로에 앉은 승객들이 자신의 화물을 선반에서 꺼내면서 탈출통로를 막았기 때문이다.그렇다고 항공기 뒷좌석이 위험해서 앞 좌석에 탑승해야 할까? 항공기가 앞 부분부터 추락할 경우에는 뒤쪽 좌석에 않은 승객이 생존할 확률이 높다. 즉 항공기의 좌석이 안전한지 여부는 어디에 앉았는지가 아니라 사고의 종류에 따라 달라진다.각종 대중교통 사고에서 생존한 사람의 노하우를 듣게 되면 상해의 위험을 최소화하기 위해 ‘어떤 좌석에 앉는 것이 좋을까?’라는 고민을 하는 사람이 많은 편이다. 매표원이 좌석 번호 순으로 표를 판매해 운명에 맡겼던 과거와 달리 최근에는 승객이 자신의 좌석을 선택해 예약할 수 있어 스스로 좌석을 선택할 수 있다.고속버스는 고속도로를 시속 100km 이상 고속으로 주행하기 때문에 사고가 발생하면 대형사고로 이어지는 경우가 많지만 승객이 사고에 대처할 수 있는 방법은 안전띠를 매는 것 외에 아무것도 없다. 고속버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 고속버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 안전띠 미착용으로 인한 사상자 줄어들지 않아과거 대전~진주 고속도로가 개통되기 이전에 서울에서 진주까지 고속버스를 이용할 때는 약 6시간 정도 소요됐다. 진주행 고속버스는 경부고속도로에 위치한 금강휴게소에서 1번 쉬고, 대구와 마산을 잇는 구마고속도로에 위치한 현풍휴게소에서 한번 더 쉬고 남해고속도로를 거쳐서 진주로 향했다.국내 최고 수준인 경부고속도로도 곡선로가 현재보다 많았고 차선도 좁아 진주까지 가는 도중에 사고현장을 다수 목격하는 것이 일반적이었다. 왕복 2차선이었던 구마고속도로와 남해고속도로는 일반 국도보다 도로사정이 나빴고 사고가 너무 많이 발생해 일명 ‘죽음의 고속도로’라고 불렸다.광주와 대구를 잇는 88고속도로도 최근에야 4차선으로 확장되면서 사망사고가 획기적으로 줄어들었을 정도로 2차선 고속도로는 사고발생 가능성이 높았다.개인적인 경험을 언급한 것은 고속버스가 주로 고속도로를 주행하고 고속버스의 안전진단은 고속버스 자체의 문제와 고속도로 사정도 고려하는 것이 합리적이라고 판단하기 때문이다. 최근 고속버스가 연루된 대형 교통사고를 살펴보면 다음과 같다.2010년 7월 인천대교에서 고속버스가 엔진고장으로 정차해 있던 마티즈 승용차를 피하다 추락해 14명이 숨지고 10명이 중상을 당했다. 마티스 승용차 운전자가 삼각대를 설치하는 등 적절한 비상조치를 취하지 않아 대형사고의 빌미를 제공했다.2019년 3월 경부고속도로 서울 방면 판교분기점 근처에서 고속버스 3대가 추돌해 6명이 다치는 사고가 발생했다. 버스 전용차로를 주행하면서 안전거리를 유지하지 않고 과속한 것이 사고의 원인으로 지목됐다. 다행스럽게도 승객 대부분은 안전벨트를 매고 있어 사망자는 발생하지 않았다.고속도로의 안전을 책임지고 있는 도로공사는 2019년 5월부터 매주 월요일을 ‘벨트데이’로 지정해 단속을 강화하고 있다. 톨게이트에서 매월 1회 전좌석 안전띠를 매지 않은 차량은 고속도로 진입을 금지하고 있다. 고속버스의 경우에 단속반이 직접 차량에 탑승해 안전띠 착용 여부를 확인한다고 주장한다.도로공사에 따르면 2016~2018년 고속도로 사망자 중 안전띠 미착용으로 인한 피해자는 총 173명으로 전체 고속도로 교통사고 사망자의 25%로 집계됐다.사망자는 연간 60여명 수준에서 크게 줄어들지 않아 집중단속이 불가피한 상황이다. 2017년 사망자는 전년 60명에서 51명으로 줄어들었지만 2018년 오히려 62명으로 늘어났다. ◇ 운전사의휴식을 보장하고 강제해 과로로 인한 사고 줄여야사고발생 가능성 평가국토교통부의 자료에 따르면 2017년 고속버스 교통사고는 169건이 발생해 사망자 10명, 부상자 469명을 각각 기록했다. 고속버스 교통사고 건수를 연도별로 보면 2014년 225건, 2015년 233건, 2016년 188건, 2017년 169건 등으로 지속적으로 줄어들고 있어 사고발생 가능성은 낮아지고 있다고 볼 수 있다.사망자와 부상자 숫자도 줄어들면서 고속버스의 안전은 개선됐지만 여전히 불안감을 해소되지 않고 있다. 시외버스와 마찬가지로 고속버스 교통사고의 원인도 과속, 중앙선 침범, 안전거리 미확보, 난폭운전, 졸음운전, 음주운전 등으로 비슷하다.편도 운행시간이 4시간 넘는 경우에 운전사가 목적지에 도착한 이후 충분하게 휴식해야 하는데 그렇게 하지 않고 바로 출발지로 돌아가면서 과로로 인한 사고가능성이 높아진다.고속버스 운송사업자는 규정에 따라 충분한 휴식시간을 보장해도 운전사가 개인적인 업무를 보거나 음주, 잡담, 게임 등을 하면서 편안한 휴식을 취하지 않을 경우에 대응책이 없는 실정이다. 성인인 운전자에게 휴식을 강요할 수도 없고, 경험이 많은 운전자는 자신의 운전실력을 과신해 휴식시간에 대해 큰 의미를 두지 않는 편이다.2019년 3월 경부고속도로 죽전휴게소 부근 2차로를 달리던 고속버스가 앞서가던 엑센트 승용차와 추돌해 14명이 다쳤다. 과속으로 달리던 고속버스가 톨게이트에 가까워지면서 속도를 줄인 승용차를 보지 못해 발생한 사고였다. 100km 이상 과속으로 달리다가 갑자기 10~20km 이하로 줄일 경우에 재빨리 속도에 적응하지 못한다.국토교통부는 사업용 자동차 운전자에게 적정 휴식시간을 보장하고 차로 이탈 경고장치 등 안전장치를 강화하도록 규제하고 있다. 화물차를 제외하고는 난폭운전으로 운송자격이 취소되지 않기 때문에 사업자는 안전규정을 지키려는 의지가 약하기 때문에 법규위반을 하는 버스사업자의 운송자격을 취소하는 등 단속을 강화해야 한다.고속버스 운전사도 사고로 인한 벌점 누적으로 운전면허가 정지 혹은 취소되지 않는 한 운전을 계속할 수 있어 단속에만 걸리지 않는다면 괘념치 않는다. 경험이 많은 운전사일수록 자신의 실력을 과신해 대형사고를 초래할 확률은 오히려 높아지는 점도 운송사업자가 안전사고를 관리하기 어렵게 만든다.유럽연합(EU)은 고속버스의 사고발생을 줄이기 위해 운전자에게 일정 간격으로 장시간 휴식을 보장하고 연장근무를 허용하지 않고 있다.버스 정비도 철저하게 감독해 고장으로 인한 사고를 미연에 방지하기 위해 노력한다. 버스 운전자와 사업자의 과실로 사고가 발생할 경우에는 처벌이 엄격해 한국과 달리 안전문화에 대한 인식이 높은 편이다. ◇ 비치된 망치로 창문을 깨고 탈출하는 것은 성인도 어려워사고 방어능력 평가교통사고 전문가의 견해에 따르면 고속버스에서 가장 안전한 좌석은 운전자의 뒷좌석이며, 자장 위험한 좌석은 앞문 바로 앞에 위치한 좌석이다. 사고가 발생하면 운전자는 반사적으로 자신을 보호하기 위해 핸들을 왼쪽으로 꺾기 때문이다. 앞 좌석은 안전벨트를 매더라도 앞으로 튕겨나가거나 추돌로 인한 충격을 가장 많이 받는 자리로 피하는 것이 좋다.고속버스 창문에 비상용 쇠망치가 비치돼 있는데 사고로 차량이 전복되거나 강이나 호수 등으로 추락할 경우에 창문을 깨고 탈출할 수 있도록 배려하기 위한 목적이다. 고속버스의 창문은 강화유리로 제작돼 쉽게 깨지지 않는다. 성인 남자도 주먹으로 깨는 것은 불가능하고 좁은 공간을 활용해 발차기로 파손하는 것도 어렵다.필자는 고속버스를 탑승할 때마다 망치로 고속버스 창문을 깰 수 있을지 의문이 든다. 건강한 성인도 쉽지 않은 창문 깨기를 여성이나 어린이가 하는 것은 불가능하다고 판단된다. 즉 다시 말해서 차량이 전복돼 탈출하고 싶어도 유리창을 깨지 못해 외부에서 구출해줄 때까지 기다려야 하는 상황이 연출되는 것이다.전복된 차량에 화재가 발생한다면 상황은 더욱 심각해진다. 소화기는 운전석 바로 뒤 승객좌석 밑이나 차량 맨 뒷좌석 너머 화물칸에 설치돼 바로 사용하기가 쉽지 않다. 차량의 앞 부문이나 중간에서 화재가 발생할 경우에 뒷좌석의 승객은 탈출을 위해 유리창을 깨고 탈출하지 못하면 생명이 위태롭게 된다.각종 고속버스 사고가 발생하면 출입문이 앞쪽에만 있는 버스구조에 대한 문제점도 지적되지만 해결되지 않고 있다. 일부 사고사례에서 보듯이 운전자는 탈출했는데 승객은 사고 차량 안에 갇혀 위험에 무방비로 노출되는 상황이 연출되는 것이다.고속버스도 안전사고가 발생하면 승객은 방어능력이 취약한 실정이다. 차량 화재, 강이나 호수로 추락 등의 경우에 승객이 안전하게 탈출할 수 있도록 탈출요령에 대한 안전교육과 훈련이 절실하게 요구된다.▲ 서울 동서울터미널에 정차 중인 고속버스 이미지 [출처=iNIS]◇ 대형사고 운전사의 취업을 제한하고 사업자 면허도 취소해야자산손실의 심각성 평가화물차의 낙하물을 피하려다 고속버스가 추돌이나 추락사고를 일으키는 경우도 많다. 한국도로공사에 따르면 화물차 적재물 낙하로 발생한 교통사고는 2015년 48건, 2016년 46건, 2017년 43건 등으로 줄어들지 않고 있다. 교통안전공단은 화물차 적재물 낙하로 인한 교통사고 사망률이 28.5%로 전체 교통사고 치사율인 14.9%의 2배라고 밝혔다.고속도로의 경우 시속 100km 이상으로 달리기 때문에 안전거리를 충분하게 확보해 낙하물을 인식해도 사고를 피하기는 어렵다. 낙하물을 볼 수 없는 야간은 주간보다 더 위험해 화물차의 적재물 단속이 불가피하지만 강력한 시행은 요원한 상황이다.정부는 화물자동차운수사업법을 개정해 낙하물 사고를 줄이기 위해 노력하고 있으며 경찰청도 적재물 추락방지 의무위반 사고가 발생하면 5년 이하의 금고나 2000만원 이하 벌금으로 처벌을 강화했다.화물차의 낙하물이나 안전운행을 하지 않은 승용차로 인한 안전사고로 인한 자산손실 위험도 높지만 고속버스 운전사의 음주운행, 졸음운전, 안전거리 미확보, 과속운전, 난폭운전, 급 차선 변경 등도 사상자가 발생하는 대형사고의 원인이다.이러한 이유로 국토교통부는 대형 교통사고를 내거나 무면허 운전 전력이 있는 운전자 등은 운수종사자 자격 취득을 제한했다. 안전규칙 미 준수로 대형 교통사고를 낸 사업자의 영업을 중단시키거나 면허를 취소하는 방안도 고려할 필요가 있다. ◇ 국제경제의 효율성 측면에서도 고속버스는 부활해야안전 위험도 평가고속버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전사의 졸음운전, 난폭운전, 안전거리 미확보, 승객의 방어능력 취약, 고속으로 인해 승객상해 위험도 상승 등으로 인해 높은 수준의 위험이 있다고 볼 수 있다.고속버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 국토교통부, 도로공사, 지방자치단체, 고속버스사업자, 운전사, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.고속버스 사업이 국내에 성공적으로 성장하기 위해서는 시내버스, 광역버스, 시외버스 등과 차원이 다른 수준의 안전을 제공해야 한다고 생각한다. 고속도로의 선형개선사업, 직진노선의 신설 등으로 인해 국내항공사의 지방노선은 이륙하다가 착륙한 상태다. 경쟁자가 사라지면서 일반적인 경제이론과 반대로 고속버스의 서비스와 가격은 오히려 저렴해져 인기가 상승 중이다.국내인구가 고령화되고 지방이 쇠퇴하면서 고속버스 사업도 정점을 지난 것으로 평가를 받고 있지만 업계의 노력 여하에 따라서 새로운 전성기를 맞이할 가능성도 높다.항공기, 철도와 비교해도 뒤쳐지지 않을 정도로 안전성을 확보할 때 고속버스의 미래는 보장될 수 있다고 판단된다. 휘발유 한 방울 나지 않는 국가에서 경제의 효율성 측면에서 봐도 고속버스가 사양화되지 않아야 하기 때문에 관련자 모두의 분발을 촉구한다.– 계속 -