▲ 인도 이녹스 윈드(INOX Wind Ltd.), 350메가와트(MW) 용량의 풍력 발전 시설 건설[출처=이녹스 윈드 홈페이지]2024년 9월20일 서남아시아 경제는 인도와 파키스탄을 포함한다.인도 이녹스 윈드는 향후 2년간 구자라트, 라자스탄, 마디아프라데시 등의 지역에서 풍력터빈발전기를 설치한다.파키스탄 파이살라바드에서 첫 대규모 대중교통 프로젝트가 진행될 예정으로 파이살라바드 개발청은 Rs 700억 루피를 투자한 바 있다.◇ 인도 이녹스 윈드(INOX Wind Ltd.), 350메가와트(MW) 용량의 풍력 발전 시설 건설인도 이녹스(INOX) 그룹의 자회자이자 풍력발전 기업 이녹스 윈드(INOX Wind Ltd.)는 350메가와트(MW) 용량의 풍력 발전 시설을 건설하는 데 착수한다.IGREL(IGREL Renewables Ltd.)로부터 투자의향서(LOI)를 받아 향후 2년간 구자라트, 라자스탄, 마디아프라데시 등의 지역에서 진행한다. 이전 주문을 합치면 총용량 550MW의 사업을 맡은 것이다.이녹스 윈드는 풍력터빈발전기(Wind Turbin Generator, WTG)를 설치하고 운영 및 유지관리 서비스를 제공한다.2024년 4~6월 동안 이녹스 윈드의 매출액은 ₹ 63억8800만 루피로 전년 동기와 비교해 83% 증가했다. 순손실 ₹ 6억3500만 루피에서 순이익 ₹ 4억8000만 루피를 기록했다.◇ 파키스탄 파이살라바드 개발청(FDA), 대중교통 서비스위해 Rs 700억 루피 투자파키스탄 파이살라바드 개발청(FDA)에 따르면 펀자브 주 파이살라바드(Faisalabad) 지역에서 Rs 700억 루피 상당의 대중교통 프로젝트가 진행된다.해당 사업은 펀자브 주 정부와 아시아개발은행(ADB)이 도시의 현대화와 교통체증 완화를 목적으로 해 참여하고 있다.도시의 주요 지점을 지나는 시내버스를 새롭게 운영함으로써 시민의 출퇴근을 용이하게 한다. 펀자브 주정부는 친환경 교통수단을 장려하고자 전기버스 100대를 승인한 바 있다.

영국 런던교통공사(TfL)에 따르면 런던 시내버스의 운행 속도를 10% 높일 계획이다. 대중교통 이용자들의 니즈를 반영하기 위해 일부 버스정류장에서 정차하지 않거나 주요 도로에서 차량 통행을 금지할 방침이다. 중국발 코로나-19 사태로 대중교통 대신에 승용차 및 택배 차량의 증가로 인해 평균 버스 운행 속도가 다시 시속 10마일 이하로 떨어졌다.2025년까지 버스 운행 계획에서 25km의 버스전용차로가 신설된다. 또한 월요일부터 토요일까지 오전 8시에서 오후 7시까지 버스와 자전거만 허용되는 Tottenham Court Road 스타일로 더 많은 도로를 전환할 예정이다.2029년 말까지 버스 운행 계획에서  모든 버스 운행으로 인한 사망자와 중상자를 없앨 계획이다. 빅토리아역, 쇼디치 및 리젠트 스트리트에서 보행자와 관련된 치명적인 충돌 사고가 빈발하고 있다.런던교통공사(TfL)는 2030년까지 9000대 버스의 운행 속도를 가속화하길 원한다. 이를 실현하기 위해서는 정부로부터 £5억파운드의 지원이 필요하다. ▲런던교통공사(Transport for London, TfL) 홈페이지

2018년 12월 11일 당시 24세였던 고(故) 김용균이 설비점검을 하다가 산재사고로 사망했다. 위험의 외주화에 대한 논란이 거세게 일었고, 동년 12월 27일 정치권은 발 빠르게 소위 말하는 ‘김용균법’, 즉 산업안전보건법을 개정했다.하지만 지난 1년 동안 산업현장에서 근로자의 안전이 개선됐다는 징후는 전혀 없다. 아직도 수 많은 근로자들이 위험한 현장에서 목숨을 잃고 있기 때문이다.국가정보전략연구소와 엠아이앤뉴스는 K-안전(Safety) 문화운동을 추진하면서 지난 1년 동안 국민의 안전을 위협하는 현장을 부지런히 누볐다. 잦은 고장으로 불안하게 달리는 서울지하철을 포함해 철도, 연안여객선, 어선, 시내버스, 광역버스, 고속버스, 공항버스, 택시, 오토바이, 전기스쿠터, 어린이 통학버스, 유모차, 엘리베이터, 에스컬레이터, 리프트, 유치원, 어린이집, 스쿨존, 어린이병원, 노인요양병원 등을 객관적으로 평가했다. ◇ 안전은 비용이 아니라 투자라는 인식전환이 가장 시급해국민의 안전을 말로만 떠드는 정치권과 달리 생활현장에서 짚어야 하는 안전 체크리스트를 개발하고, 일반 국민 누구나 스스로 자신의 안전을 평가해 대비할 수 있도록 계도하는 것이 연재의 목적이었다.관련 분야에서 근무하는 이해관계자 모두가 동참해 안전 캠페인을 대대적으로 벌여 안전에 대한 경각심을 불러일으킨 것도 대표적인 성과이다. 실생활에서 마주칠 수 있는 안전위협 수단에 대한 평가결과를 종합하면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 총정리 [출처=iNIS]2014년 4월 세월호사고가 발생한 이후에도 국민의 생명과 재산을 앗아가는 대형 참사는 끊이지 않고 발생했다. 정부의 대응은 항상 뒷북행정이고, 공무원들은 어떤 상황에서도 최선을 다하겠다고 큰소리 치지만 이를 곧이 곧 대로 믿는 순진한 국민은 아무도 없다.바야흐로 극도의‘불신(不信)의 지옥’에 살고 있는 셈이다. 안전진단을 통해 얻은 교훈을 간략하게 정리하면 다음과 같다.첫째, 일반 국민들이 평상시 생활하면서 부딪혀야 하는 모든 수단은 안전하지 않아 긴장의 끈을 놓치지 않는 것이 안전사고를 피할 수 있는 해결책이라고 볼 수 있다.매일 출근하는 사람이라면 지하철과 시내버스, 광역버스, 택시 등이 안전하지 않다는 것쯤은 잊지 않아야 한다. 걸어서 출근한다고 도로가 안전한 것도 아니기 때문에 ‘조심 또 조심’하는 것이 좋다.아이를 키우는 부모도, 성인 자신도, 연로한 부모를 모시는 자식도 주변 생활환경에서 일어날 수 있는 유형의 안전사고에 대한 대비가 필요하다. 안전 매뉴얼을 숙지하고 비상대피훈련을 반복하는 것도 자산손실을 최소화하는 지름길이다. 평상 시 정부가 진행하는 민방위훈련도 적극적으로 임할 필요가 있다.둘째, 세월호 사고로 인한 대통령탄핵과 김용균법의 개정에도 불구하고 정치인과 공무원이 국민을 안전하게 보호할 가능성은 높지 않다는 점을 잊지 않아야 한다. 사고가 나면 호들갑을 떨지만 정작 이들은 자신의 밥그릇에 더 큰 관심을 갖고 있다는 것이 여실하게 드러났다.국민 스스로 자구책을 만들고, 위험한 상황에 처해지지 않도록 주의하는 것이 안전사고를 막는 유일한 해결책이다. 언제, 어디서든 항상 K-안전진단 지표의 평가를 통해 위험을 파악해 대비해야 한다.사고발생 가능성, 사고 방어능력, 자산손실의 심각성이라는 간단한 지표만 잊지 않아도 위험한 상황에 처해질 가능성은 낮아진다.셋째, 안전하지 않아 국민이 불안해 하는 국가는 미래가 없으며, 불안한 국가를 유지하는 정권은 국민들로부터 큰 저항에 직면한다는 점이다.어른이나 아이나 모두 집안에 있어도 혹은 밖으로 나가도 안전하지 않다는 것은 국가가 정상적으로 운영되지 않는다는 의미다. 모든 국민이 ‘오늘도 무사히’라는 주문을 되뇌고 있는 중이다.세월호사고에 대한 대처 미흡이 보수정권의 몰락을 초래했지만 아직도 정치권은 교훈을 얻지 못한 것으로 판단된다. 문재인 정부에서도 후진적 유형의 대형 참사는 끊이지 않고 발생하고 있다.안전에 대한 대비는 비용이 아니라 사회적 투자라고 이해할 필요가 있다. 사전 예방에 투입하는 돈이 사후대처에 필요한 금액보다 저렴하기 때문이다.결론적으로 한국은 아직도 안전한 국가가 아니며 국민이 안전한 나라를 만드는 것이 선진국이 되는 첩경이라고 판단된다. 출산율을 높이는 것도, 국정지지율을 높이는 것도, 국민들의 경제참여도를 높이는 것도, 국민의 행복지수를 높이는 것도 모두 안전확보에서 출발한다는 사실을 잊지 않아야 한다.안전한 생활인프라가 침체된 경제의 신성장동력이 될 가능성이 높으므로 정부뿐만 아니라 기업들의 적극적인 사고전환이 필요하다.안전은 비용이 아니라 가장 효율적인 투자라고 전 국민이 인식하도록 K-안전문화 운동을 전개해야 할 때이다. 엠아이앤뉴스와 국가정보전략연구소는 국민이 안전한 나라를 만드는 K-안전문화 운동을 중단하지 않고 지속적으로 펼칠 계획이다. - 끝 -

시내버스는 도심의 주요 지역끼리 연결해 운행하는 버스로 1912년 일제 강점기에 처음 서비스를 시작했다. 시내버스가 처음 운행된 지역은 서울, 부산, 인천과 같이 개발된 도시가 아니라 대구였다는 것이 의외였다. 대구호텔을 소유하고 있던 일본인 베이무라 다마치로(米村玉次郞)가 일본에서 버스 4대를 들여와 영업을 시작한 것이 시초다.1928년 서울에서도 시내버스가 운행되기 시작했지만 비싼 요금, 부족한 노선 등으로 인해 시민들은 저렴한 전차를 좋아했다. 1960년대 중반까지 미군 트럭을 개조한 버스가 운행됐지만 이후에는 현재의 형태와 유사한 시내버스가 시민들의 발로 자리매김했다.1982년 서울에 안내양이 없는 시내버스가 도입됐지만 앞문으로만 승∙하차해야 했기 때문에 시민들의 불편이 가중됐다. 이후 승차는 앞문으로 하고 하차벨을 장착해 하차는 뒷문으로 하는 방식이 도입되면서 편의성이 증대됐다.2000년대 들어 대기오염을 줄이기 위해 노화화된 시내버스를 천연가스버스로 교체했으며 2004년 간선버스, 지선버스, 도심순환버스, 광역버스 등 4가지 형태로 구분했다. 최근에는 전기버스가 운행되면서 시내버스도 전기차 시대적 흐름에 동참하게 됐다.1990년대 초반부터 마이카 시대가 열렸지만 여전히 시내버스는 일반 시민들의 발 역할을 충실히 수행하고 있다. 시내 교통수단으로 전철도 중요한 위치를 점유하고 있지만 시내버스에는 아직 미치지 못하고 있다. 시내버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 안전진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 시내버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 정류장과 일반차로에서 교통사고 증가 중시내버스의 안전사고는 운행, 정차 등의 과정에서 발생한 승객의 상해, 차량의 손상 등을 말한다. 시내버스는 급출발, 급제동 등으로 인해 차내 안전사고도 빈번하게 발생하고 있다.차대차 충돌, 차대시설물 충돌, 탑승 중 차량 내 넘어짐, 출입문 끼임, 승객 하차 전 출발로 인한 추락, 승강장 사고, 도로횡단사고 등도 시내버스로 인해 발생하는 안전사고 유형이다.경찰청 자료에 의하면 2010년 기준 서울시 시내버스 교통사고 사망자 중 차대사람은 78%, 차대차는 22%로 나타났다. 차량단독 사고로 인한 사망자는 1명도 없었다.차량단독사고는 도로 위 공작물과 충돌하는 것이 전체의 대부분을 차지한다. 차대사람으로 인한 사망사고는 도로를 횡단 하는 중에 발생했으며 무단횡단, 신호위반횡단 등 위법행위가 주요인으로 나타났다.차대차 교통사고는 정면충돌, 측면(직각)충돌, 진행중추돌, 주정차중추돌 등으로 구분할 수 있으며 측면(직각)충돌과 진행중추돌이 대부분을 점유했다. 다른 차선 차량의 신호위반, 버스전용차로에서의 차로 변경 등이 측면(직각)충돌의 원인으로 드러났다. 차량단속 교통사고의 종류는 공작물충돌, 도로외이탈-추락, 주차차량충돌(운전자 부재), 전도/전복 등이다.교통사고가 발생하는 장소로 중앙차로, 가로변버스차로, 정류장, 교차로, 일반차로 등이 있다. 가로변버스차로의 교통사고는 2006년 이후 급격하게 증가하다가 2009년 이후 감소하고 있다.교차로, 중앙차로에서 단속이 강화되면서 관련 사고는 줄어들고 있지만 정류장, 일반차로에서 시내버스 교통사고는 여전히 증가하고 있다. 정류장 사고의 대부분은 시내버스 운전자의 급정거, 안전운전불이행으로 인한 출입문사고, 버스 내 승객 넘어진 등이다. ◇ 운전자의 휴대전화 사용으로 불안하지만 신고는 꺼려사고발생 가능성 평가시내버스가 차대차충돌은 운전자의 운행부주의, 급출발, 급제동, 차선변경, 졸음운전, 음주운전, 과로운전, 운전 중 휴대전화이용, 동료와 손 인사 등으로 초래된다.운행노선이 평균보다 길어 주의력이 떨어지면서 발생하는 과로사고도 많으며, 여름철 식곤증으로 졸음운전을 하는 경우도 줄어들지 않고 있다.특히 운전 중 휴대전화이용, 동료와 손 인사 등을 근절하기 위해 안전교육을 강화하고 있지만 일선에서 잘 지켜지지 않는다. 운전자도 사람이기 때문에 급한 업무가 있을 수 있고, 불가피한 용무로 휴대전화를 사용하는 것은 용납될 수 있다. 하지만 시내버스를 애용하는 필자가 들은 운전자의 통화내용은 신변잡담에 불과한 경우가 대부분이었다.친구나 지인으로부터 전화가 걸려와서 받는 것은 이해할 수 있지만 10분 이상 장시간 통화는 용납하기 어려웠다. 통화를 하느라 급출발, 급제동, 급차선변경 등 곡예운전을 경험하는 승객들은 불안하지만 운전자의 심기를 건드릴까 두려워서 한마디도 하지 못한다. 운전석 뒤면 유리에 ‘운전 중 휴대전화를 사용하지 않으며 신고해달라’는 문구가 붙어 있지만 귀찮아서 신고하는 사람은 없다.승객들이 시내버스로 인해 당할 수 있는 안전사고는 차내사고와 외부사고로 구분할 수 있다. 차내사고는 운행 중 넘어짐, 좌석 등 버스 내 시설물과 부딪치는 충돌사고, 하차 중 넘어짐, 승차 중 넘어짐, 승차 중 계단 충돌, 출입문 끼임, 좌석에서 추락, 옷 걸림, 타인 상해 등으로 다양하다. 외부사고는 승강장에서 차대사람 충돌, 도로횡단 중 충돌 등이 있다.매일 수만 대의 시내버스가 도로를 주행하고 있으며 동일한 숫자의 운전자가 피로, 음주, 졸음, 부주의로 시내버스를 운행할 수 있기 때문에 사고발생 가능성은 높다고 평가할 수 있다. 또한 전국적으로 수십만 혹은 수백만 명의 시민들이 시내버스를 1년 365일 활용하고 있기 때문에 매일매일 사고는 끊이지 않고 발생할 수밖에 없다. ◇ 70대 이상 고령층의 안전사고 대책 마련도 시급사고 방어능력 평가시내버스 안전사고는 연령별로 다르게 나타난다. 젊은이들은 차내 시설물 충돌이 많고, 50대 이상은 운행 중 넘어짐, 70대 이상의 고령층은 출입문 끼임, 승∙하차 중 넘어짐, 추락 등이 많은 편이다.고령층은 버스 계단을 이용해 승∙하차하기가 용이하지 않고, 짧은 시간에 승∙하차도 어렵지만 배차시간에 허둥대는 운전자가 충분히 배려하지 않아 안전사고의 희생양이 된다.급출발, 급제동으로 인한 차량 흔들림을 방어할 능력을 보유한 신체가 건강한 젊은이들도 차내 안전사고에는 무방비로 당하는 것으로 드러났다. 스마트폰을 보지 않는 사람이 없을 정도로 많기 때문이다. 스마트폰으로 영상을 보거나 음악을 듣기 위해 이어폰을 낀 경우에는 도보교통사고의 희생양이 된다.서울시 교통불편 민원신고 내용에 따르면 차내 안전사고는 승하차 전 출발, 무정차 통과, 난폭운전 등이 민원의 절반 이상을 차지한다. 고령자의 승하차 중 넘어짐, 추락 등을 예방하기 위해서는 계단이 없는 저상버스의 도입을 확대해야 한다.노년층 중에서도 여성의 피해가 많이 발생하고 있어서 대책마련이 시급한 실정이다. 저상버스를 도입하더라도 개문발차, 조기폐문 등으로 인한 사고를 줄이기 위해 운전자에 대한 안전교육을 강화할 필요가 있다.고령자, 장애우, 임산부, 영∙유아를 유모차에 태우고 시내버스를 이용하는 부모, 이동보조기구를 이용하고 시내버스를 이용하는 고령자 등을 위한 대책도 요구된다. 시내버스는 시외버스, 고속버스 등과는 달리 안전벨트가 없어서 사고에 대한 대응능력이 취약하기 때문에 승객 스스로 주의를 기울일 수밖에 없다.시내버스 내부에서도 졸지 말고 안전사고의 발생을 대비해야 하며 하차 후에도 시내버스로 인한 추돌사고를 당하지 않도록 사주경계를 철저히 해야 한다. ◇ 연간 100명 이상이 사망해 안전교육 필요자산손실의 심각성 평가경찰청의 자료에 따르면 서울시에서 시내버스로 인한 교통사고는 2010년 1123건, 2011년 1065건, 2012년 1016건, 2013년 1047건, 2014년 909건, 2015년 8월까지 463건 등으로 나타났다. 전국에서 발생한 시내버스 사고를 합산하면 2013년 6390건, 2014년 6415건, 2015년 6462건 등으로 연간 100명 이상이 사망하고 9000명 이상이 다쳤다. .대전시는 2019년 3월 시내버스 사고건수를 2018년 100대당 17건에서 2022년 11건으로 매년 10% 줄이겠다는 목표를 정했다. 시내버스의 공공성을 강화하고 준공영제 운영 효율화를 제고할 방침이다. 시민들이 편리하게 버스를 활용할 수 있는 환경을 조성하기 위한 목적이다.시내버스로 인한 교통사고도 다른 교통사고와 마찬가지로 자산손실은 심각한 편이다. 1988년 서울 천호대교를 주행하던 572번 시내버스가 시속 100km로 주행하면서 앞차를 추월한 이후 바퀴가 터지면서 강물로 떨어진 사고가 발생했다.운전자는 배차시간을 맞추기 위해 무리하게 속도를 높인 것으로 드러났으며 19명이 사망하고 35명이 부상당했다. 비용을 절감하기 위해 재생타이어를 사용한 것이 사고의 원인으로 지목됐지만 배차시간이 운전자의 심리적 부담을 가중시킨 것이 결정적인 요인이다.2018년 4월 5일 울산 시내버스 133번이 급차선을 변경하던 승용차와 충돌해 도로변 담벼락에 부딪혀 전도되는 사고가 발생했다. 43명의 탑승객 중 2명이 숨지고 4명이 중상을 입었다. 2018년 3월 대구에서 609번 시내버스가 승합차와 추돌해 10명이 부상당했다.2019년 2월 22일 포항공항을 지나가던 200번 시내버스가 25톤 트럭과 충돌해 부상자가 15명 발생했다. 2018년 12월에도 200번 시내버스가 트럭을 추월하기 위해 중앙선을 넘다가 마주 오던 포터차량과 충돌해 논으로 추락하는 사고가 발생했다.시내버스 안전사고로 인한 승객의 부상부위는 다리, 머리, 팔, 얼굴, 골반/허리 등으로 다양하다. 시내버스가 저속으로 시내도로를 주행하기 때문에 사고가 나도 경미할 것이라고 생각하는 경향이 있는데 과거의 교통사고 사례를 보면 틀렸다는 것을 알 수 있다. 교량 아래로 추락하거나 시설물과 충돌, 차대차충돌 등은 차량뿐만 아니라 승객에게도 치명적인 손상을 끼치기 때문이다. ◇ 불쾌감과 불안감을 갖고 하차하지 않기를 바래안전 위험도 평가시내버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전자의 부주의와 안전 불감증, 승객들의 방어능력 부재, 안전사고에 취약한 70대 이상 고령승객의 증가, 사망자의 규모에 비해 열악한 안전교육 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.시내버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부나 운송업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.필자도 요즘 서민들이 우스갯소리로 말하는 BMW(버스, 전철, 도보)족이다. 거의 매일 시내버스를 이용하는데 편안한 마음으로 탑승한 기억이 많지 않다.무사고 운전경력이 20년이 넘는 필자는 자주 시내버스에 비치된 운전자의 면허증 번호를 확인한다. 대부분 20년도 채 되지 않았는데 능숙하게(?) 급출발, 급제동은 기본으로 한다. 운전 중 휴대전화 사용으로 곡예운전도 빠지지 않는다.고속도로나 시외도로를 주행하는 광역버스, 시외버스, 고속버스 등과는 달리 시내가 안전할 것이라는 착각하고 있다고 볼 수 있다. 하지만 연간 100명 이상이 시내버스 사고로 사망하고 부상자는 9000명 이상이 되는 현실을 고려하면 시내버스도 안전사고의 예외라고 보기 어렵다.해외에서 시내버스를 탑승한 경험이 많은데 일부 후진국을 제외하고 한국처럼 운전자와 승객 모두 안전에 대해 무감각한 경우는 찾기 어렵다. ‘오늘도 무사히’라는 주문을 마음 속으로 외우면서 시내버스를 탑승하고, 불쾌감과 불안감으로 하차하지 않기를 바라는 사람은 비단 필자만은 아닐 것이라고 생각한다. – 계속 -