현대그룹에서 분리된 현대차는 MB정부의 친대기업 정책에 힘입어 괄목할 만한 성장을 했다는 평가를 받는다. 현대차는 계열사 중 자동차 회사인 현대자동차와 기아자동차(이하 현대∙기아차)가 전방기업으로서 실적을 주도하고 있고, 다른 계열사들은 부품이나 운송을 담당하고 있어 사업(Business)은 자동차 계열사로 평가하는 것이 적절하다고 판단했다.현대차의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 2번째 DNA인 사업을 제품(product)와 시장(market) 측면에서 평가해 보자.◇ 품질향상을 통한 브랜드 혁신을 꿈꾸지만 갈 길은 멀다제품으로 보면 소형차 위주이고 대형차는 크게 장점을 어필하지 못해 글로벌 마켓 포지셔닝(market positioning)이 애매한 위치다. 소형차는 일본차, 중형차는 유럽차를 모방하면서 제품의 아이덴티티(identity)를 확보하지 못하고, 저렴한 모방차라는 이미지가 강하다.현대가 이 문제를 해결하기 위해 선택한 전략은 디자인 개선이다. 과거에 비해 디자인이 세련되었다는 평가를 받지만 현대∙기아차 만의 디자인을 선보이지는 못하고 있다. 정의선 부회장이 어렵던 기아자동차를 부활시킬 수 있었던 것도 디자인 경영, 모터쇼 경영, 글로벌 스포츠 마케팅 등이라고 주장한다. 2013년 글로벌 경기침체지속과 환율하락 등의 위험에 노출된 현대∙기아차의 화두는 ‘품질을 통한 브랜드 혁신’이다. 지난해 미국에서 촉발된 연비과장 표시 논란도 대표적인 이슈다.2008년 금융위기 이후 공격적인 경영결과 판매량이 급증했지만 이에 상응해 품질과 서비스에 대한 불만이 늘어나고 있다. 문제가 현대∙기아차의 품질문제가 어제 오늘의 이슈가 아닌데, 여전히 개선이 되지 않고 있다는 점이다. 완성차 업체가 품질을 개선하기 위해서는 수백 개에 달하는 부품 협력사의 품질을 동시에 향상시켜야 한다. 자동차 산업이 완성차 업체만의 경쟁이 아니라 관련 기업군의 생태계 경쟁이라는 말을 듣는 이유다. 가격경쟁력을 무기로 해외시장을 개척하면서 품질향상보다는 원가절감을 중시한 국내 완성차 업체들은 협력업체를 대상으로 납품가 인하를 요구했다.현대모비스 등 현대차 관련 부품계열사의 수익을 보장하기 위해 무리한 요구를 하고 있다는 비난도 받았다. 협력사의 연대와 관리강화가 오히려 부작용이 커지고 있다고 지적 받기도 한다. 일부 대형 협력사들이 거래를 독점하면서 기술력이 있는 부품사가 대형 협력사에 종속되어 재 하청을 받는 구조가 형성되고 있다. 최근 일본정부가 수출을 강화하기 위해 엔화약세 정책을 지속하자 현대∙기아차가 원가관리 강화와 품질향상을 통해 이 위기를 정면 돌파하겠다고 한다. 부품업체를 대상으로 품질과 단가를 재검토해 부품 공급처 다변화를 추진하고 있다. 작은 부품의 불량이 차량 전체의 불신으로 이어진다는 측면에서 부품관리의 중요성이 높아가고 있는데, 정작 현대∙기아차는 품질보다는 원가관리에 치중하고 있는 것으로 보인다.높은 품질의 부품을 저렴하게 구매하겠다는 것은 쉽지 않다. 부품업체들도 현대∙기아차 뿐만 아니라 미국계, 일본계 등 다른 완성차 업체와 거래를 하는 경우가 늘고 있어 과거와 같은 일방적인 단가하락요구가 통하지 않는다.관련 계열사로 품질을 관리하겠다는 발상은 쉽지만 지금까지 못한 것을 단기간에 하기는 어렵다. 일본 자동차업체와 장기적으로 경쟁하기 위해서는 품질의 향상이 우선이다. 원가를 통제하는 것도 부품업체만 대상으로 삼지 말고 정작 현대모비스, 현대위아 등 계열사와 현대∙기아차 자체적으로 노력해야 할 부문을 찾아야 한다.자본주의 시장경제 체제하에서 높은 품질의 제품을 낮은 가격에 구매할 수는 없다. 완성차의 품질은 부품의 품질에 기반을 둘 수 밖에 없고, 높은 품질의 부품을 구매하려면 상응하는 대가를 지급해야 한다. 호황에는 혼자서 이익을 독식하고, 조금만 어려워도 부품업체에 희생을 전가하는 방식으로 경쟁력을 유지하기 어렵다.◇ 하이브리드, 친환경 차 개발도 이제 걸음마 단계자동차가 도시공해의 주범이라는 인식과 환경에 대한 관심이 높아지면서 하이브리드, 친환경 차 개발에 대한 열기가 뜨겁다. 유가가 배럴당 100달러를 넘어서면서 연비에 대한 소비자의 관심이 높아지면서 하이브리드차에 대한 수요가 덩달아 커지고 있다. 하이브리드차라고 하면 최근에 수소연료 전지차에 대한 관심도 높지만 여전히 전기차로 가기 이전의 ‘전기+가솔린’차라고 보는 것이 거의 상식에 통한다. 세계 1위 자동차 업체인 도요타 자동차가 1989년 하이브리드차인 프리우스를 출시하면서 열렸다. 프리우스는 현재 하이브리드차 판매량 1위를 점유하고 있다.2008년 현대차는 전기차에 대한 기술부족을 커버하기 위해 가솔린 대신에 LPG를 연료로 사용한 하이브리드차를 출시했지만 보조금에도 불구하고 가격 때문에 크게 인기를 끌지는 못했다. LPG 하이브리드차는 해외에 판매할 수 있는 차량이 아닌 내수용에 불과하다.2011년이 되어서야 현대자동차가 하이브리드차를 출시했고, 기아자동차는 이듬해인 2012년이 되어서야 하이브리드카를 판매했다. 국내 시장뿐만 아니라 세계시장에서 친환경 차량에 대한 수요가 급증하고, 도요타자동차가 보유하던 하이브리드 특허가 만료되기 시작하면서 후발업체들의 시장참여가 활발해질 것으로 예상된다.현대∙기아차는 전기차, 수소연료 전지차, 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차 등 친환경자동차 관련 기술을 확보하기 위해 투자를 지속적으로 하고 있다. 수소연료전지자동차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 전기를 생산해 활용하기 때문에 배출가스를 전혀 발생시키지 않아 가장 친환경적이라는 평가를 받는다. 현대∙기아차가 기술개발 노력을 기울이고 있지만 아직 도요타자동차 등 선도기업과의 격차가 여전하다. 기술격차를 어떻게 줄일 것인지에 대한 고민이 필요하다.하이브리드 차량의 가격이 높아 정부가 보조금을 지급하지 않으면 수요확대가 어렵다는 점도 고민이다. 하이브리브 차량에 대한 세계 최대 시장인 미국도 정부가 재정위기를 빌미로 지원을 축소하면서 시장활성화에 대한 우려가 생기고 있다. ◇ 국내시장은 외제차에, 해외시장은 일본차 공세에 밀려현대차의 마케팅전략은 소형차 위주의 제품군으로 해외 시장을 공략하고, 중∙대형차는 국내에서 비싼 가격으로 판매한다. 경쟁업체들이 기술혁신으로 새로운 기능을 포함한 신차를 출시할 때마다 가격을 내리지만, 현대∙기아차는 오히려 올리고 있다. 실질적인 기술혁신은 눈에 보이지 않고, 불필요한 기능만 늘린다는 평가도 받는다.일본 정부가 제조업을 살리기 위해 엔저정책을 펴면서 현대∙기아차의 글로벌 경쟁력에 실질적인 위협이 되고 있다. 수출차량의 가격인상, 판매단가가 높은 차량 비중의 확대 등의 전략을 선택했지만 결과는 미지수다. 현대∙기아차는 주력시장을 확대하는 노력을 하고 있지만 아직 미국, 중국, 한국, 유럽시장에서 제한적인 위치를 점하고 있다. 주력 시장인 미국은 금융위기와 경기침체로 시장 자체가 축소되고 일본업체들의 공세가 가속화되고 있다.중국과 인도시장도 현지공장 증설로 시장점유율을 높이려 노력하지만 현지업체들의 추격도 거세다. 브라질에 생산공장을 설립해 이머징 마켓으로 떠오르고 있는 중남미 시장에 대한 마케팅도 강화하고 있지만 아직 첫걸음에 불과하다. 유럽시장에서 일본차 업체들보다 시장점유율이 높아 그나마 위안으로 삼을 수 있다. 현대∙기아차가 국내에서 독과점 지위를 이용해 가격결정을 좌지우지하고, 국내소비자를 역차별하면서 난공불락으로 여겨졌던 국내시장에도 수입차의 공세가 뜨겁다. 한미 FTA, 한EU FTA 체결로 수입차의 가격인하조치와 시장점유율 상승이 눈앞으로 다가오고 있다.일본차도 벌써 동북지방 쓰나미로 인한 피해를 회복하고 공격적인 마케팅을 하고 있다. 수입차의 시장점유율이 높아지고 중대형 시장에서 현대∙기아차가 야심 차게 출시한 중형차가 고전을 면치 못하고 있다. 현대자동차의 에쿠스는 동급 차량에 비해 가격이 매우 저렴함에도 불구하고 미국시장에서 판매가 저조하다. 현대자동차가 5만불 이상의 하이엔드(high-end) 프리미엄 시장에서 진입자체가 불가능한데 진입에 성공했다고 자랑하지만 동급의 렉서스, BMW, 아우디 등에 비해서는 여전히 낮은 수치다.현대∙기아차가 수출차량에 대한 가격을 올리고, 판매가격이 높은 중대형 차량위주로 판매를 하겠다는 구상이 현실성이 떨어지는 이유다. 잘못된 마케팅 정책으로 인해 그나마 유지되던 소형차의 판매마저 위축될지 우려된다.현대차의 제품은 가격을 제외하면 차별성이 떨어지고, 우호시장에 대한 적절한 마케팅전략을 세우지 못해 장기적으로 시장전망은 그다지 밝지 않다.국내 시장에서도 판매가 역신장하자 할인을 내세우고 있지만 소비자들은 피부로 느끼지 못하고 있다. 동일한 차량의 국내판매가격이 해외보다 수백만 원 에서 수천만 원까지 비싸다는 비난을 받았는데, 불과 몇 십만 원을 할인하면서 ‘파격’이라는 단어까지 사용해 조롱을 받는다. 소비자의 신뢰를 회복하기 위해서 어떤 노력을 해야 하는지 보여 주는 대목이다.- 계속 -

현대차의 비전(vision)인 ‘더 나은 미래를 향한 동행(Together for a better future)’는 외형적 성장을 넘어 최상의 만족을 고객에게 전달하자는 의미다.현대차는 철강, 자동차, 건설, 부품, 물류∙서비스 등 5개 사업군을 잇는 자원 순환형 사업을 하고 있다. 핵심가치(core value)는 고객최우선, 도전적 실행, 소통과 협력, 인재 존중, 글로벌 지향이다. 현대그룹이 현대아산과 현대상선으로 주력으로 한 그룹, 현대중공업그룹, 현대차로 크게 3등분 되어 있으나 현대차가 과거 현대의 현장경영관행을 가장 잘 이식 받았다는 평가를 받는다.현대차의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 1번째 DNA인 비전(Vision)을 목표(goal)와 책임(responsibility) 측면에서 평가해 보자.◇ 모호하고 장기적인 기업목표를 조직에 부정적인 영향끼쳐현대차의 비전인 ‘더 나은 미래를 향한 동행’은 세부 사업영역에 따라 구체적으로 정리돼 있다. 자동차사업은 자동차에서 삶의 동반자, 철강사업은 새로운 철강시대의 리더, 건설 등은 함께 내일을 창조하는 기업이다.현대차는 이 비전을 달성하기 위해 끊임없는 도전과 끝없는 혁신을 하라고 요구한다. 글로벌 선두 기업으로 되기 위해서 품질경영, 글로벌화를 기업 목표달성을 위한 화두로 제시하고 있는데 이는 비전을 달성하기 위한 수단으로 적절하다고 본다.현대자동차의 2012년 목표는 판매량을 기준으로 글로벌 Top 5 자동차 메이커로 발돋움하는 것인데, 작년 실적은 top 4위다. 현대모비스, 현대하이스코, 현대위아 등 현대/기아차 관련 기업들도 내부 의존도가 너무 높아 의존도를 줄이는 것이 목표를 세웠지만 달성가능성은 높지 않다.현대모비스도 약 70%에 육박하는 의존도를 점차로 줄여 2020년 글로벌 Top 5 부품업체가 되겠다는 목표를 갖고 있다. 현대제철의 사업목표와 현대자동차와 기아자동차와 연동되어 있다.건설기업인 현대엠코도 신성장동력 사업 발굴, 대외수주 극대화, 업무 수행능력 향상, 유연한 조직문화 구축, 투명경영 강화 등 5대 핵심과제로 선정하고 재도약을 꿈꾸고 있다.현대차 계열사 중 전방산업에 속한 현대자동차와 기아자동차의 실적에 따라 그룹 전체의 성과가 연동된다. 최근 몇 년 동안 그룹 전체의 실적이 좋았던 것도 두 기업의 글로벌 판매실적이 호전되었기 때문이다.2013년 미국, 유럽 등 국가재정 위기가 심화되고, 중국의 내수침체가 현실화되면서 현대차의 목표도 달성하기 쉽지 않을 것으로 보인다. 국내에서도 품질과 가격을 무기로 한 수입자동차 메이커의 공세가 거세지면서 현대차의 시장점유율이 위협받고 있다. 현대차가 판매량 기준으로 글로벌 선도기업이 되겠다는 목표를 세웠는데, 브랜드 인지도나 장기적인 경쟁력을 기업의 목표로 삼아야 한다는 지적이다. 현대차가 판매실적에 비해 이익규모가 낮고, 계열사들의 내부의존도가 더욱 심화되고 있어 자칫 동반 부실화될 가능성도 제기된다.관련 계열사들이 자체 의존도를 낮추기 위한 장기목표를 세웠지만 달성가능성이 높아 보이지 않는다. 계열사 경영진들이 정몽구 회장이 일방적으로 지시하니까 자리를 보전하기 위해 만든 목표로 보인다. 구체적인 실행계획이 보이지 않는다.내부의존도를 낮추는 것은 말처럼 쉽지 않다. 세계 최대 자동차 메이커인 일본 도요타 자동차의 자회사인 덴소는 좋은 사례다. 초기 덴소도 매출의 대부분을 모기업은 도요타에 의존했지만, 현재는 의존도가 50%이하다.수십 년간 시장을 선도할 기술을 개발하고, 도요타 경쟁사와도 거래를 시도한 결과다. 철치부심(切齒腐心) 끝에 2009년 세계 1위 자동차 부품업체인 보쉬를 넘어 1위에 등극했다. 현대모비스, 현대하이스코, 현대위아, 글로비스, 현대엠, 현대제철 등 대부분의 계열사는 매출을 현대자동차와 기아자동차의 거래에 절대적으로 의존하고 있다.계열사들의 경영진이 기업목표를 세울 때 임직원과 합의를 거쳤는지 궁금하다. 정몽구 회장의 경영스타일이 독불장군이고 단기실적에 연연하기 때문에 경영진의 임기가 보장되지 않는다.일단 자신의 임기 중에 달성하기 어렵더라도 회장의 구미에 맞는 원대한 장기목표를 설정해 달성하려는 시늉만 하면 몇 년은 보장된다고 판단한 듯하다. 모호하고 달성가능성이 낮은 경영목표는 장기적뿐만 아니라 단기적으로도 기업에 부정적인 영향을 미친다.직원들이 기업의 목표가 자신과는 관계가 없다고 판단해 달성하기 위한 노력을 하지 않는다. 기업의 목표설정에 임직원의 합의(consensus)가 중요한 이유다.◇ 사업보국은 못하더라도 사회가치는 존중해야 살아 남는다지난 수십 년 동안 재벌기업이 정경유착과 부정부패로 욕을 먹었지만, 그나마 체면을 유지할 수 있었던 것은 창업자들의 ‘사업보국(事業報國)’정신 때문이었다. 삼성의 이병철 회장뿐만 아니라 현대의 정주영 회장, 한진의 조중훈 회장, 한화의 김종희 회장, LG의 구인회 회장 등이 대표적이다.개인적인 치부가 우선이기는 했지만, 최소한 국가에 대한 기본적인 예의와 애국심은 갖고 있었다. 이들 창업주들과는 달리 2세나 3세로 넘어 오면서 대부분의 기업 회장이 탐욕만 앞세우고 있어 여론의 지탄을 받고 있다.현대는 소비재를 생산하거나 수입 판매해 쉽게 돈을 벌려는 다른 국내 대기업에 비해 건설, 조선, 중공업 등 국가 인프라관련 사업을 하면서 좀 더 애국적인 기업이라는 평가를 받아 왔다. 정주영 회장은 삼성, LG, 롯데 등 다른 그룹이 외국업체와 합작해 사업을 시작하거나 외국제품을 수입해 국내에서 쉽게 부를 축적하는 사업방식을 채용하지 않았다. 본인의 성향도 영향을 미쳤겠지만 국내 일자리와 국부창출에 도움이 되는 국가기반산업을 일으켜 세웠다. 전통적 라이벌인 삼성맨이나 LG맨과는 달리 현대맨들은 이런 점에서 자부심을 가지고 있었고, 왕 회장의 사회적 책임에 대한 진심을 알았기에 존경심을 갖고 있었다. 정주영 회장이 정치에 입문하기 전까지는 이병철회장이나 구인회 회장보다 더 존경을 받은 이유가 된다. 어떻게 보면 정주영 회장의 마지막 사업이자 현대를 파산의 궁지로 몰아 넣은 대북사업도 민족에 대한 책임감에서 출발한 통일에 대한 순진한 열망이 단초가 되었다고 볼 수 있다. 일각에서는 현대건설의 부실문제를 해결하기 위해 대북건설사업을 하려는 욕심이 화를 자초했다고 평가한다. 창업주 정주영 회장의 정신이 2세로 내려오지 않았다. 3세도 아닌 장남인 정몽구 회장이 경영하고 있는 현대차가 사회적 책임논란에서 자유롭지 못하다. 정몽구 회장은 경영을 맡은 지 10년도 채 되지 않아 사회적 물의를 야기했다.그는 신뢰경영, 투명경영을 경영방침으로 내세웠음에도 불구하고 2008년 현대차 내부고발로 구호에 불과하였음이 밝혀졌다. 본인은 천문학적인 규모의 회사 돈 횡령, 계열사에 손실 등의 혐의로 유죄를 받았다. 사회 출연금을 내고 면죄부를 받았지만, 경영원칙에는 변함이 없다.최근 논란이 되고 있는 계열사로 일감 몰아주기로 지주회사와 3세 경영체제를 갖췄다. 단순한 완성차 운송사업을 하는 현대글로비스에 일감을 몰아주고, 그 이익금으로 정몽구 회장의 아들인 정의선 기아차 부회장의 후계승계를 하고 있다는 비난을 받는다.기술력이 있지도 않는 단순한 육상운송기업이 순환출자의 고리역할을 하고 있으며, 계열사 일감몰아주기로 성장했다는 것은 지배구조의 공고화에 관계없이 경영철학에 문제가 있다는 지적이다. 최소한 부품업체의 기술개발에 역량을 투입하고 경영능력을 검증 받아야 해야 한다. 자동차가 수 만개의 부품을 조립해 만들기 때문에 현대차가 강조하는 품질경영을 하기 위해서도 부품기업과의 협력관계는 매우 중요하다. 현대자동차는 2013년 1월 파견근로자 일부를 정규직으로 채용하겠다는 내용을 발표했다.현대자동차의 협력사 불법파견 문제가 여전히 뜨거운 감자로 유지되고 있고, 부품기업과의 협력관계도 높은 점수를 받지는 못하고 있다. 현대차의 2차, 3차 협력업체의 임금이나 근로조건은 열악한 수준이다.정몽구 회장이 2013년 경영화두로 ‘동반성장’과 ‘고용확대’를 제시했고 이는 기업의 사회적 책임을 이행하기 위한 방편이다. 이런 구호와는 달리 현재 울산에서는 현대차의 비정규직 노조가 100일 이상 철탑농성을 진행 중이다. 2013년 2월 출범하는 박근혜 정부도 비정규직의 해소에 역점을 두고 있다. 자동차업계뿐만 아니라 국내 대기업의 고질적인 고용관행이 해소될 지는 미지수다. 현대자동차가 품질을 외치지만 정작 품질에서는 신뢰를 얻지 못하고 있다.한때 품질문제로 고전을 하였던 도요타자동차는 품질을 유지하기 위해 협력업체의 기술개발에 관심을 가졌다. 도요타자동차는 덴소뿐만 아니라 2차, 3차 협력업체가 기술개발을 위한 고급인력을 유지할 수 있도록 납품가를 일정수준 이상 보장한다. 그리고 기술개발로 절감한 원가에 대해 기술투자비를 회수할 수 있도록 이윤을 보장해 준다. 현대차가 자동차업의 호황과 적극적인 M&A로 단기간에 재계서열 2위로가 됐지만 사회적 책임이나 모범은 망각하고 있다는 평가를 겸허하게 수용하지 못하면 존경 받는 기업으로 자리매김하기 어려울 것이라고 본다.현대차의 급격한 성장의 이면에는 국산차라면 품질이 나빠도, 비싸도 묵묵히 구매한 한국 국민이 있다. 국민을, 소비자를 ‘봉’으로 여기고 있다면 큰 착각을 하고 있는 것이다. 사업보국의 의미도 모르고, 사회적 책임을 다하려고 하지 않는 기업을 위해 희생을 할 국민은 더 이상 존재하지 않는다.- 계속 -