인간은 신이 살고 있는 하늘에 더 가깝게 가기 위해서 바벨탑을 쌓았다. 분노한 신은 인간이 더 이상 협력해 바벨탑 쌓기와 같은 과도한 욕망을 부리지 못하도록 각기 다른 언어를 사용하도록 만들었다고 한다. 이후 인류는 바벨탑을 만들기 위해 노력했고 현대에 들어서 파리의 ‘에펠탑’, 뉴욕의 ‘자유의 여신상’ 등과 같은 마천루를 건설하는데 성공했다.

세계 곳곳에 100층이 넘는 현대식 바벨탑이 넘쳐나고 있는데 거대한 건물을 원활하게 작동시키는 핵심은 초고속 엘리베이터이다.

수백 미터에 달하는 상층부까지 몇 초 만에 도달해 높이에 대한 부담감을 느낄 시간조차 허용하지 않는다. 엘리베이터의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.

▲ K-Safety 진단 모델로 엘리베이터 종합평가 결과 [출처=iNIS]

◇ 급격한 확장에 따라 통계에 잡히자 않는 안전사고도 급증

고층 건물에서 인간과 화물을 기계의 힘을 활용해 상하좌우로 이동시키는 승강기는 엘리베이터, 에스컬레이터, 무빙워크 등을 모두 포함한다. 2019년 6월 기준 국내에 운행 중인 승강기는 70만1956대에 달하며 연간 3만대에 달하는 승강기가 신규로 설치되고 있다.

신규 설치 숫자 면에서 보면 중국, 인도에 이어 3위이다. 승강기 보급대수는 2010년 42만대에서 2018년 68만대로 늘어났다.

한국승강기안전공단에 따르면 승강기 관련 사고는 2010년 129건, 2011년 97건으로 소폭 감소했다가 2012년 133건으로 다시 증가했다. 이후 2013년 88건, 2014년 71건, 2015년 61건, 2016년 44건, 2017년 27건, 2018년 21건 등으로 지속적으로 감소하는 추세를 나타내고 있다.

하지만 2019년 상반기 동안 21건이 발생해 이미 전년도 총계를 넘어섰다. 사고 내역을 살펴보면 승객용과 장애인용 엘리베이터가 각각 4건, 소방구조용이 2건, 승객화물용이 1건으로 조사됐다.

정부가 승강기 안전사고로 간주하는 것은 사망자가 발생하거나 1주 이상의 입원치료 또는 3주 이상 통원치료가 필요한 상해를 입은 것만을 의미한다. 사고통계에 포함시키지 않은 경미한 안전사고는 정확한 실태조차 파악하지 못하고 있다.

엘리베이터에 갇힌 승객을 구조하기 위해 소방관이 출동하는 사례는 연간 2만건 이상이며 건물관리자가 조치한 사고까지 포함하면 연간 7만건이 넘을 것으로 추정된다.

엘리베이터 고장 발생 시 신속하게 이용객을 구조할 수 있는 초기대응능력이 중요하지만 소방서, 경찰, 지방자치단체 등 어느 곳 하나 명확하게 관리책임을 부담하지 않고 있다.

한국은 다른 국가와 달리 고층 아파트가 많이 건설되고 있고, 고령화로 공공시설에 엘리베이터 설치 붐이 일어나면서 승강기 수요를 폭발적으로 견인하고 있다. 향후에도 엘리베이터가 지속적으로 늘어날 것으로 판단하는 이유다. 

◇ 이권을 위한 침묵의 카르텔에 공무원도 연계됐을 가능성 높아

사고발생 가능성 평가 2019년 8월 14일 강원도 속초시 아파트 건축현장에서 공사용 엘리베이터가 추락해 6명의 사상자가 발생했다.

외벽에 설치된 엘리베이터를 해체하다가 작업을 용이하게 하기 위해서 미리 볼트를 풀어놓은 것이 주원인으로 밝혀졌다. 작업자들이 안전보다는 업무 편의성을 추구한 대가는 가혹했다.

행정안전부에 따르면 2019년 6월 10일~7월 26일까지 승강기 안전검사를 실시한 결과 1739건의 위반사항을 적발했다. 안전검사를 받지 않거나 불합격해 운행이 정지된 승강기만 2만837대로 나타났다.

승객용 승강기 4대는 몰래 운행하다가 적발됐다. 안전사고가 끊이지 않고 있음에도 불구하고 사망사고만 나지 않으면 된다는 인식이 관리소홀로 이어지는 셈이다.

관리업체가 매월 이행해야 하는 안전점검을 진행하지 않고 허위로 검사를 완료한 것으로 입력하는 것은 고전적인 수법이다. 일부 항목만 점검하고 모든 항목을 점검한 것처럼 허위 기재하는 편법도 성행하고 있다.

관리업체가 안전 매뉴얼대로 철저하게 점검하지 않고 눈속임으로 대충 검사를 진행한다면 승강기의 안전확보는 불가능하다.

엘리베이터 사고가능성을 평가하기 위해서는 정부의 공식통계에 의존해서는 안 된다. 승강기 사고를 운행 중 멈추거나 문이 열리지 않아 사람이 갇히는 사소한(?) 고장까지 포함한다면 천문학적인 숫자로 늘어나기 때문이다. 문이 열린 채로 승강기가 움직이거나 심하게 덜컹거리고 멈췄다가 급상승 및 급강하하는 사고도 많은 편이다.

경기도 하남 위례 신도시의 한 고층 아파트에서만 2016년 준공 이후 3년간 승강기 고장건수가 800회를 넘지만 사고로 간주하지 않는다. 최근 엘리베이터 사고가 많이 발생하는 이유로 중국산 값싼 부품이 지적을 받고 있다. 품질이 떨어지는 것도 문제이지만 신속하게 부품조달이 되지 않아 경미한 사고가 대형 참사로 이어지기도 한다.

품질안전이 검증되지 않은 중국산 부품을 조립해 판매하는 엘리베이터도 문제이지만 관리업체가 저가로 유지관리를 수주하면서 안전에 구멍이 뚫렸다는 지적도 나오고 있다.

저가로 유지보수업무를 수주한 이후 불필요한 부품을 교체하거나 부품가격에서 폭리를 취하는 편법도 동원된다. 엘리베이터 제조업체, 유지관리업체 등의 도덕적 해이(morale hazard)가 문제로 지적되지만 소수의 전문업체와 전문가들이 카르텔을 형성해 개선 여지는 전혀 없다.

결국 엘리베이터 안전문제는 관리감독을 담당하고 있는 행정안전부, 안전검사와 안전인증을 담당하고 있는 한국승강기안전공단, 현대엘리베이터 등 엘리베이터 제조 및 유지관리업체 등이 전적으로 책임을 부담해야 한다.

승객의 부주의나 안전규정 위반으로 발생하는 사고는 많지 않은 것도 안전사고에 대한 유관기관의 귀책사유를 가중시킨다. 특히 업체들에 대한 지도감독을 담당하고 있는 행정안전부와 담당 공무원도 끼리끼리 이권을 나누는 침묵의 카르텔(cartel_에 동조하고 있는지 스스로 자문해볼 필요가 있다. 

◇ 승객에 대한 안전사고 대처훈련이 부족한 것도 문제점으로 지적

사고 방어능력 평가 2019년 8월 13일 부산 지하철에서 79살 노인이 전동휠체어에 탑승한 채 엘리베이터로 돌진해 추락했다. 엘리베이터 문(door)이 전동휠체어로 인해 부서졌기 때문이다.

왜 전동휠체어가 엘리베이터로 돌진했는지에 대한 원인을 조사하고 있지만 엘리베이터 문이 급작스러운 충돌에 방어능력을 갖췄다면 예방할 수 있는 사고였다고 판단된다.

최소한 충격과 압력에도 견디지 못하는 것으로 설계해도 안전기준을 통과했다면 문제가 있는 것이다. 물리적으로 엘리베이터 문의 방어능력도 안전사고 예방에 중요하기 때문이다.

여름철에 에어컨 등의 전기사용량이 급증하면서 아파트에서 정전이 발생해 엘리베이터기가 운행 중 멈추는 사례도 많은 편이다.

정전이 아니더라도 엘리베이터가 운행 중 멈출 경우에 탑승자들은 공포에 젖게 된다. 폐쇄공포증으로 인해 졸도하는 사람도 있지만 공포로 발버둥을 치면서 오히려 심각한 안전사고로 확대되는 경우도 적지 않다.

안전 매뉴얼에 따라 침착하게 인터폰을 통해 관리자와 연결해 상황을 설명하고 안전하게 구조될 때까지 기다리라고 요구하지만 당사자의 입장에서는 견디기 쉽지 않다.

특히 노인이나 어린이의 경우에는 비상상황에 대처하는 능력이 현저하게 떨어진다. 갇힌 엘리베이터의 비상벨이 작동하지 않아 스마트폰으로 외부의 가족과 연결하는 코미디 같은 상황도 심심찮게 벌어진다.

엘리베이터의 문틈에 손가락이나 발이 끼이는 사고도 발생한다. 국내 엘리베이터 문틈 허용기준이 외국보다 느슨하기 때문이다. ‘안전방지구’가 개발됐지만 설치하지 않는 엘리베이터가 대부분이다.

엘리베이터 정원을 초과하지 않는 것도 중요하다. 성인 1명의 몸무게를 60kg으로 가정도 10~20명 내외로 정원이 정해져 있지만 정원의 숫자에 미치지 못하더라도 내부가 복잡하다고 판단되면 자신의 안전을 생각해 내리는 것이 좋다.

지방자치단체가 한국승강기안전공단, 유지보수업체, 소방서 등과 합동으로 승강기 사고대응 합동훈련을 시행하고 있다. 하지만 평상시 주민들의 호응은 저조한 편이다. ‘설마 내가 타는 엘리베이터가 고장이 나겠냐’며 안이하게 생각하기 때문이다. 정전으로 인해 승강기가 정지해 승객이 갇혔을 경우에 비상통화장치 작동법만 알아도 당황하지 않고 위험을 피할 수 있다.

일반인이 재난영화에서 보고 우려하는 것처럼 고장 난 엘리베이터가 갑자기 추락해 탑승한 승객이 사망할 가능성은 아주 낮다. 2중 혹은 3중의 추락방지 안전장치가 있기 때문에 당황할 필요는 없다.

중요한 것은 평소에 사고예방훈련을 받아 침착하게 대응하는 것이다. 유치원과 초∙중∙고등학교의 학생, 노인층 등의 사고방어능력을 키운다면 불필요한 승강기 공포를 없앨 수 있을 것으로 판단된다.

▲ 출입문이 훼손된 엘리베이터 [출처=iNIS] 

◇ 추락할 사망할 가능성이 낮기 때문에 생명손실은 걱정할 필요 없어

자산손실의 심각성 평가 2019년 8월 22일 뉴욕 맨하탄 23층 아파트 엘리베이터가 추락해 1명이 사망했다. 2019년 8월 발생한 속초 엘리베이터 추락사고는 공사용 임시 엘리베이터로 충분히 예상할 수 있었지만 아파트에 설치된 엘리베이터가 추락하는 사고는 여간해서 발생하지 않는다. 당연하게 추락한 엘리베이터에서 중상이나 사망을 피하기는 어렵다.

엘리베이터 안에서 뛰거나 출입문에 기대지 않도록 경고하지만 지키지 않는 승객이 많다. 엘리베이터 문이 충격을 보호할 수 있을 정도로 견고하지 않다는 것을 믿지 않기 때문이다.

어린이들이 장난을 치면서 뜀박질하면 보호자가 제지해야 함에도 불구하고 오히려 대견스러운 눈빛으로 쳐다보기만 한다. ‘그 자식에 그 부모’라는 속담이 가장 잘 어울리는 상황이라고 볼 수 있다.

엘리베이터 안전사고에 직접적으로 연결되지는 않지만 내부에서 칼부림으로 인해 상해를 입거나 성추행 사건도 끊이지 않는다. 내부에 CCTV 등을 설치해 보안을 강화하고 있지만 근본적인 해결책이라고 보기는 어렵다.

또한 엘리베이터 내부에서 다른 승객의 반려견에 물리는 사고도 일어난다. 농림축산식품부는 엘리베이터 등 좁은 실내공간에서 반려견의 목걸이를 잡거나 소유자가 안고 있도록 의무화하는 방안을 추진 중이다.

2019년 3월 28일 공포된 ‘승강기시설안전관리법’이 1년간의 유예기간을 거쳐 2019년 3월 28일 시행됐다. 제조 및 수입업자, 유지관리업자에 부과하는 과징금이 과거 1000만원에서 1억원으로 상향 조정됐다.

승강기 소유자, 승강기 관리자, 등은 승강기 사고배상 책임보험도 의무적으로 가입해야 한다. 보상한도액은 사망 1인당 8000만원, 부상은 1인당 상해 등급별 1500만원, 후유장애 등급별 8000만원, 재산피해 사고당 1000만원 등이다.

보험가입만으로 엘리베이터 안전사고를 걱정하는 승객들을 모두 안심시키기 어렵지만 최소한의 장치라고 판단된다. 2016년 7월 한국승강기안전공단이 설립돼 승강기의 안전검사, 사고조사, 안전인증 등을 체계적으로 담당하고 있어 기대를 걸어본다.

부정적인 여론을 인식해 승강이 업계 전체가 국민들의 생명과 재산이 소중하다는 인식을 갖고 적극적으로 노력할 것이라고 믿는다. 

◇ 행안부와 승강기안전공단의 안전관리 노력과 헌신이 절실하게 요구돼

안전 위험도 평가 정상적인 사회생활을 하는 일반국민이 아니더라도 누구나 최소한 1일 6~7회 이상 아파트나 공공시설 등에서 엘리베이터를 탑승할 수밖에 없어 심도 깊은 안전사고 예방연구가 필요하다. 엘리베이터의 안전은 안전사고를 어디까지 포함시킬 것인가에 따라 대응책도 달라진다.

정부가 사고로 인식하는 수준의 심각한 수준의 안전사고는 많지 않지만 승객들이 불안해하거나 공포에 젖는 경미한 사고는 발생할 가능성이 매우 높다.

엘리베이터의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 행정안전부, 한국승강기안전공단, 지방자치단체, 소방서, 승객, 승강기 제조 및 유지관리업체 등 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있을 것으로 판단된다.

특히 행정안전부 공무원과 한국승강기안전공단의 안전관리 노력과 헌신이 절실하게 요구된다. 현재에 같이 엘리베이터 제조 및 관리업체에 안전을 맡기고 편안한 마음을 갖기에는 너무 불안하기 때문이다.

국내 엘리베이터 관련 부품 및 완성업계가 붕괴된 것도 대기업의 횡포, 약탈, 착취가 자리매김하지 않았는지 다시 한번 더 점검해 보기를 간절히 바란다.

국민세금과 소비자에게 비용을 전가하는 방식으로 망해가는 산업을 회생시킨 사례는 역사 이래 하나도 없었다는 점도 기억해야 한다.

– 계속 -