무인항공기인 드론(Drone)이 우크라이나 전쟁에서 게임체인저(Game Changer)로 등장하며 군사용 목적 뿐 아니라 산업용으로 활용하는 방안에 대한 기업과 전문가의 관심이 높다. 군수산업 자체가 민수용을 기반하지 않고 성장하기 어렵기 때문이다.2017년 이후 국내에서 도입 논의가 활발해진 도심항공교통(UAM)은 사람을 태울 수 있을 정도로 큰 드론이 택시의 역할을 대신하는 개념이다. UAM은 버티포트와 같은 이착륙장 뿐 아니라 감항성 확보, 항공로 정비, 소비자 인식 개선 등이 확보돼야 한다.SK텔레콤, 한국공항공사, 한화시스템 등으로 구성된 K-UAM 드림팀 컨소시업은 미국 조비 에비에이션의 기체를 활용해 UAM을 상용화하겠다는 구상이다. 항공안전기술원(KIAST)은 UAM의 기체, 통신체계, 소음체계 등을 검증하는 임무를 수행 중이다. 항공안전기술원의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 국가정보전략연구소(국정연) 데이터베이스(DB), 국정감사·감사원·사법기관 자료, 각종 제보 등을 참조했다.글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 항공안전기술원의 ESG 경영 현황을 진단해 봤다. ◇ 2022년 ESG 1차 평가... 北 오물풍선의 영공침범 등 불안시대, 항공안전 구현 앞장서야KIAST는 현재까지 ESG 경영을 추진하겠다는 의사를 공개적으로 밝힌 바가 없다. 경영 비전은 ‘하늘·사람·미래를 생각하는 글로벌 항공안전 전문기관’이다. 홈페이지에 ESG 경영헌장도 없다. 2017년 국회 국감에서 KIAST의 부실한 자문료 관리 등 방만한 경영관행이 지적을 받았다. 특히 원장이 자문을 받는 전문가의 등급 설정과 자문료 금액 책정 등을 결정하는 전권을 갖고 있어 우려가 제기됐다. 특혜와 같은 문제가 발생할 수 있어 다른 기관은 자문위원회에서 판단하기 때문이다.2021년 정규직 1인당 평균 보수액은 7836만 원, 무기계약직 1인당 평균 보수액은 5893만 원으로 무기계약직 평균 연봉이 정규직 평균 연봉 대비 75.2%에 불과하다. 사회공헌활동에서 봉사활동 횟수는 △2017년 4회 △2018년 4회 △2019년 2회 △2020년 0회 △2021년 0회로 저조했다. 기부 금액은 △2017년 1353만 원 △2018년 1200만 원 △2019년 1400만 원 △2020년 1400만 원 △2021년 1400만 원으로 집계됐다.▲ 항공안전기술원(KIAST)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과지난 5년간 사업장별 에너지 총사용량은 해당 사항이 없다며 알리오에 공개하지 않았다. 온실가스 기준 배출량은 2019년 29.0tCO₂eq(이산화탄소 환산톤)에서 감소세를 보였다. 지난 5년간 사업장별 폐기물 발생 총량도 알리오에 공개하지 않았다. 드론을 포함한 민간항공기 등의 성능을 시험하기 때문에 폐기물 발생이 불가피함에도 공개하지 않는 것은 바람직하지 않다. 각종 전자폐기물이 발생할 여지가 충분하기 때문이다. 공기업 대부분이 ESG 경영을 추진하겠다는 의사를 표명하고 있음에도 KIAST는 동참하지 않고 있어 안타깝다. 당연하게 ESG 경영헌장도 제정하지 않았다. 부채 규모가 크지 않지만 적자가 발생하는 해가 있기 때문에 적정 수준으로 관리할 필요가 있다.정규직과 무기계약직 모두 남녀의 급여 차이는 없지만 무기계약직의 연봉은 정규직의 75.2%로 적다. 취업 약자인 여성을 차별하지 않지만 지난 5년간 장애인은 1명도 고용하지 않았다. ◇ 2024년 ESG 2차 평가... 경영 목표 및 계획도 부재... 2023년 부채총계 64억 원으로 부채율 159%비전은 ‘안전한 항공의 미래를 열어가는 항공안전 전문기관’으로 밝혔다. 기관 미션은 ‘항공안전에 관한 기술개발, 정책연구, 시험, 인증, 분석을 통해 국민안전 확보 및 항공산업 발전에 기여’로 정했다.경영방침은 ‘가치창조+소통화합+효율경영’으로 핵심가치는 △전문성(EXPERTISE) △미래지향(FUTURE ORIENTED) △국민안전(PUBLIC SAFETY) △사회공헌(SOCIAL RESPONSIBILITY) △상호협력(MUTUAL COOPERATION)으로 밝혔다.핵심가치에 따른 전략목표(2030)는 △안전하고 효율적인 항공운항체계 고도화 △항공안전 강화를 위한 항공인증체계 고도화 △미래항공 성장지원 및 안전관리 △항공안전 역량강화 및 안전인식 제고 △지속성장을 위한 경영환경 구축으로 전략목표에 따른 전략과제 15개를 설정했다.지속성장을 위한 경영환경 구축을 달성하기 위한 전략과제로 ‘ESG 중심 지속가능 성장기반 마련’을 설정했다. 전략과제에 ESG 경영 기반을 명시했음에도 홈페이지에 ESG 경영헌장과 목표 및 계획은 부재했다. ESG 운영위원회도 설치하지 않았다.2023년 이사회 임원 수는 총 8명으로 기관장 1명 비상임이사 7명으로 구성됐으며 2021년 임원 수와 비교해 변동이 없었다. 2023년 여성 임원 수는 1명으로 2021년 1명과 비교해 동일했다.2023년 자본총계는 40억 원으로 2021년 39억 원과 대비해 3.14% 증가했다. 2023년 부채총계는 64억 원으로 2021년 99억 원과 비교해 34.53% 감소했다. 2023년 부채비율은 159.58%로 2021년 251.39%와 비교해 감소했으나 여전히 높은 수준이다.2023년 매출액은 407억 원으로 2021년 376억 원과 대비해 8.43% 증가했다. 2023년 당기순이익은 10억 원의 적자로 2021년 9억 원과 비교해 실적이 악화됐다. 2023년 당기순손실을 기준으로 부채 상환은 불가능하다. ◇ 드론작전사령부와 민-군 드론 분야 업무협약 체결... ESG 경영 보고서 및 교육 부재2024년 11월 극동대학교와 항공분야 연구 및 기술 발전을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 미래항공 분야의 인력 양성 및 연구개발을 통해 국가 항공안전을 확보하는 것을 목적으로 한다.협약을 통해 양 기관은 △교육·연구 시설 및 장비의 공동사용 협조 △공동연구 및 지원 △인적자원 교류 △교육과정의 공동 연구개발 및 시행 △학술자료, 간행물 및 정보교환을 위한 업무협조를 진행할 계획이다.2024년 4월 드론작전사령부와 민-군 드론 분야의 발전을 위한 상호 교류 및 지원 MOU를 체결했다. 2017년부터 무인항공산업 안전증진 및 활성화를 위한 업무를 담당하며 드론 분야의 협력관계를 구축하고 있다.드론 분야의 기술 협력 및 지원, 연구 교류 등을 목적으로 양 기관은 △드론의 안전운항과 드론 산업 활성화를 위한 사업·연구 활동 협력 △기술개발 및 정책연구 논의를 위한 세미나·컨프런스 개최 △비행안전성 평가 및 교육 협력 △드론 비행시험 인프라 공유 등을 진행할 계획이다.2022년 3월 대한항공과 함께 항공안전기술 발전 및 도심항공교통(UAM) 분야 항공안전 강화 협약을 체결했다. UAM 시대의 안전 운용 기반을 마련하는 것을 목적으로 한다.UAM 비행 계획 수립 단계부터 비행 종료까지의 전 과정의 안전 저해 요소의 식별과 안정성 검증 시스템을 개발할 계획이다.양 기관의 협력 부문은 △연구 사업 및 현안 과제 등에 대한 상호 자문 △UAM 운용 안전 기술 개발을 위한 공동 연구 및 기반 조성 △UAM 팀 코리아(UAM Team Korea)와 국가 연구개발 사업의 원활한 수행을 위한 협조 등이다.2023년 일반정규직의 1인당 평균 보수액은 8174만 원으로 2021년 7836만 원과 대비해 4.31% 인상했다. 2023년 여성 일반정규직 연봉은 7053만 원으로 남성 연봉인 8489만 원의 83.08% 수준이었다.2023년 무기계약직의 1인당 평균 보수액은 6391만 원으로 2021년 5893만 원과 비교해 8.46% 인상했다. 2023년 여성 일반정규직 연봉은 6030만 원으로 남성 연봉인 6634만 원의 90.9% 수준이었다.2023년 무기계약직 연봉 대비 일반정규직 연봉은 78.19%로 2021년 75.2%와 대비해 상승했으나 여전히 낮은 편이다.최근 5년간 육아휴직 사용자 수는 △2019년 1명 △2020년 4명 △2021년 6명 △2022년 10명 △2023년 11명으로 상승세를 보였으나 저조한 수준이었다.지난 5년간 남성 육아휴직 사용자 수는 △2019년 0명 △2020년 3명 △2021년 4명 △2022년 5명 △2023년 6명으로 2020년 이후 이용률이 50% 이상을 기록했다.최근 5년간 봉사활동 횟수는 △2019년 2회 △2020년 0회 △2021년 0회 △2022년 0회 △2023년 6회로 2020년부터 2022년까지 0회로 저조한 수준이었다.지난 5년간 기부 금액은 △2019년 1400만원 △2020년 1400만원 △2021년 1400만원 △2022년 500만원 △2023년 450만원으로 2022년 이후 감소했다.KIAST의 ESG 경영 현황에 대한 자료 및 보고서는 부재했다. 경영공시 자료 중 ESG 운영 자료는 알리오(ALIO)에 공시된 자료만을 공개했다. ESG 경영 교육 및 교재도 부재했다. ◇ 2023년 온실가스 감축률 46.47%로 급상승... 2023년 녹색제품 구매액은 2억 원으로 평균 유지KIAST의 최근 5년간 온실가스 배출량은 △2019년 26.613tCO2eq △2020년 19.437tCO2eq △2021년 17.996tCO2eq △2022년 18.134tCO2eq △2023년 4.869tCO2eq으로 2021년까지 감소세를 보이다 2022년 증가 후 급감했다.지난 5년간 온실가스 감축률은 △2019년 8.43% △2020년 27.28% △2021년 20.68% △2022년 20.11% △2023년 46.47%으로 2020년 20%대로 상승한 후 2023년 40%대로 급증했다.최근 5년간 녹색제품 구매액은 △2019년 2억800만 원 △2020년 2억6700만 원 △2021년 6억1800만 원 △2022년 1억 원 △2023년 2억200만 원으로 2021년 급증한 이후 급감했다.최근 5년간 사업장 폐기물 발생 총량은 △2018년 자료 없음 △2019년 자료 없음 △2020년 자료 없음 △2021년 36.46톤(t) △2022년 44.56t으로 상승한 것으로 집계됐다. ▲ 항공안전기술원(KIAST)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과 [출처=iNIS]◇ 경영실적이 부실하고 ESG 경영에 소극적이라 국토교통부 감독 강화 시급... 사회적책임 의식 낮아△거버넌스(Governance·지배구조)=거버넌스는 2022년 평가 당시와 마찬가지로 ESG경영 목표나 계획조차 수립하지 않아 개선이 시급한 수준이다.ESG 중심으로 지속가능 성장기반을 마련하겠다지만 정작 ESG 운영위원회도 설치하지 않았다. 부채를 줄이고 있지만 여전히 정상 경영과는 거리가 멀다. 연구기관이 적자를 기록하는 것도 이해하기 어렵다. △사회(Social)=사회는 드론작전사령부, 대한항공 등과 드론 및 UAM에 대한 협력을 강화하고 있지만 가시적인 성과는 미흡하다. 경영 성과를 내지 못하는 기관들이 서로 품앗이로 협약서만 남발한다는 의구심이 든다.육아휴직 사용자가 증가세를 보이고 있지만 여전히 저조한 수준으로 조직 내부가 경직된 것으로 판단된다. 봉사활동도 2020년부터 2022년까지 0회로 코로나19 팬데믹 상황을 고려해도 이해하기 어려운 수준이다. △환경(Environment)=환경은 연구기관으로 환경에 대한 고려가 크지 않지만 온실가스 감축률이 상승한 것은 고무적이다. 녹색제품 구매금액이 불규칙적인 이유를 파악해 개선할 필요가 있다.사업장 폐기물 총량은 2018년부터 2020년까지 공개하지 않다가 2021년 이후 내놓고 있다. 환경은 무시할 수 있느 위험 및 관리 가능한 위험에 속한다.◇ 2022년 1차 및 2024년 2차 평가결과 비교... 거버넌스에 대한 대대적 혁신 추진하도록 관리감독 강화해야  일반인에게 잘 알려지지 않은 공기업은 경영혁신에 소극적이다. 감독기관도 규제에 관심을 보이지 않고 업무의 전문성이 높아 감독 역량이 부족하기 때문이다. KIAST의 ESG 경영성과를 2022년과 2024년을 비교해보자.▲ 항공안전기술원(KIAST)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과 비교 [출처=iNIS]거버넌스(G)는 2022년과 2024년 모두 가장 큰 혁신이 필요한 영역으로 진단됐다. ESG 경영을 하겠다고 공언했지만 ESG 헌장, ESG 위원회조차 설치하지 않았다.사외이사의 비율, 여성임원의 비율 등은 변화가 없다. 여직원의 비율에 적합한 수준으로 여성임원을 임명하는 것이 바람직하다. 보수적인 조직이라 남성 중심으로 운영되지만 의사결정에서 유연성이 중요하기 때문이다.부채액은 2022년 99억 원에서 2024년 64억 원으로 축소됐지만 여전히 높은 수준이다. 연구기관에서 부채가 발생하는 것도 이해하기 어렵지만 적자 경영은 용납되지 않는다.사회(S)는 정규직 대비 무기계약직의 연봉은 2022년 75%에서 2024년 78%로 상향됐지만 업무가 동일하다면 100%까지 올리는 것이 좋다.육아휴직 사용자는 2022년 6명에서 2024년 11명으로 증가했다. 반면에 기부금액은 2022년 1400만 원에서 2024년 450만 원으로 급감해 개선이 필요하다.장애인을 고용하지 않아 사회적책임에 대한 인식이 부족하다는 질타를 받았지만 여전히 해결 의지를 내비치지 않는다. 국정연이 공기업의 장애인 고용에 대해 반복해 지적하자 하소연을 많이 듣는다.업무의 특수성이나 전문성을 고려하면 적합한 인재를 찾기 어렵다고 한다. 대상 업무를 폭넓게 개방하거나 업무의 강도를 조정하면 불가능하지도 않다.환경(E)은 연구기관의 속성상 크게 문제가 되지 않았다. 사업장 폐기물 발생량은 2022년 자료를 공개하지 않다가 2024년 44t이라는 수치를 내놓았다.녹색제품 구매금액은 2022년 6억 원에서 2024년 2억 원으로 급감해 원상회복이 필요하다. 온실가스 배출량 등은 양호해 지적하지 않았다. ⋇팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)=국가정보전략연구소가 정부·기업·기관·단체의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영을 평가하기 위해 국내외 전문가들과 협력해 개발한 모델이다. 팔기는 주역의 기본 8괘를 상징하는 깃발, 생태계는 기업이 살아 숨 쉬는 환경을 의미한다. 주역은 자연의 이치로 화합된 우주의 삼라만상을 해석하므로 기업이 직면한 다양한 문제점을 해결하기 위한 방안을 찾는데 유용하다.

1922년 12월10일 조선인 조종사 안창남은 영국제 1인승 노포트 복엽기 '금강호'를 타고 서울 창공을 비행했다. 여의도 비행장에서 이륙해 남산을 돌아 창덕궁 상공을 거쳐 여의도로 돌아오는 항로였다. 일본인에게 차별받던 조선인의 자존심을 고양시키기 위한 목적이었다.해방 이후 글로벌 항공시장을 선도하는 미국과 안보동맹 관계를 형성하며 항공산업은 급성장했다. 항공산업의 중심에 있는 항공기 정비(MRO)는 인천국제공항을 기반으로 하고 있다. 미국, 싱가포르, 독일, 중국 등에 위치한 해외 주요 거점공항은 항공기 정비 사업을 영위하고 있지만 아직 인천공항에는 MRO 단지만 조성하고 있을 뿐 활동하는 관련 업체는 없다.2024년 2월13일 인천광역시는 '항공 산업(MRO, 드론(Drone), 도심항공교통(UAM)으로 이륙하는 초일류도시'를 목표로 주도적 역할과 선도적 도시로 자리매김하기 위해 관련 사항을 재정비 중이다'고 밝혔다. 최근 안전, 환경, 등 다양한 분야에 활용되는 드론뿐만 아니라 친환경 저소음 항공 운송이 가능한 도심항공교통(UAM)에 대한 관심이 높아지고 있다. 우리나라 UAM 산업의 글로벌 경쟁력을 확보하기 위해 추진해야 하는 MRO 전략을 살펴보자.◇ 국내 항공사별 & 공항별 MRO 운영 현황▲ 항공사별 정비 현황[출처=항공정비산업 조기육성 및 일자리 창출]UAM은 미래 도심교통체계로 항공기보다 기체가 작고 부품의 수가 적으며 운항거리도 짧다. UAM MRO는 항공기에 적용되는 MRO에 따른 비행 전‧후 실시하는 점검이나 A체크, B체크 등 운항정비, C체크 및 D체크의 기체 중 정비, 엔진 중정비, 부품 정비 등의 운항 시간과 정비 주기와 다르게 적용해야 된다.특히 엔진 중정비의 경우 UAM은 배터리 또는 전기 모터, 수소연료로 동작하고 있어 용어 사용이 달라야 한다. 미국의 연방항공법(FAR) 파트1(Part I)은 MRO를 '부품의 검사(Inspection), 오버홀(Overhaul), 수리(Repair), 보관(Reservation), 교환(Replacement)'이라고 정의한다. 관련 용어의 정의를 드론과 UAM에도 동일하게 적용할 수 있다.글로벌 MRO 시장은 2026년 US$ 1006억 달러로 2016년 676억 달러 대비 48.82% 확대되고 연평균 4.1% 성장할 것으로 예상된다. 2026년 전체 사업의 비중은 △엔진 정비 41% △부품 정비 22% △운항 정비 16% △기체 정비 12% △개조 9%를 각각 점유할 것으로 전망된다.UAM은 미래 산업으로 전 세계적으로 상용화한 국가나 기업은 없다. 마찬가지로 UAM MRO의 적용 사례가 없으며 연구 또한 미흡한 실정이다. UAM MRO의 도입 방향은 UAM 산업과 유사한 항공산업의 항공 MRO 적용 사례 및 적용 기준 등을 분석해 적용하는 것이 효과적이다.국내 항공사는 자체 정비와 국내 외주 정비, 해외 외주 정비 3가지 형태별로 운영하고 있다. 국내 최대 항공사인 대한항공은 기체와 엔진 모두 자체 정비를 원칙으로 한다. 아시아나항공은 기체 일부 정비와 엔진 정비는 해외에 외주를 주고 있으며 기체 일부 정비 외 업무는 자체적으로 해결하고 있다.진에어는 기체와 엔진 모두 국내 대한항공에 외주로 맡긴다. 저가 항공사인 이스타항공, 티웨이 항공, 제주에어, 에어인천은 운항 정비의 경우에 자체적으로 처리하고 있다. 기체 정비는 해외에 외주를 주고 있으며 에어인천의 엔진 정비외 타 항공사는 해외에 외주를 주고 있는 상황이다. 에어서울과 에어부산은 기체 정비는 아시아나 항공, 엔진 정비는 해외에 각각 맡긴다.현재 운항 정비는 인천공항과 김포공항에서 실시하고 있으며 김해공항에서는 실행하지 않는다. 기체 정비는 C체크와 D체크가 있으며 C체크는 인천공항과 김포공항, 김해공항 모든 정비를 처리하고 있다. 항공기 운항이 2만 시간을 달성하거나 5~8년 주기로 시행되는 D체크 기체정비는 김해공항에서만 이뤄진다. 기체 외장 도장작업 역시 김해공항에서만 실시되고 있다.◇ 미국 연방항공청(FAA) 항공 MRO 인증기준 및 정비주기▲ 항공기, 헬리콥터, UAM 정비주기 분석[출처=항공 MRO 동향 및 입지 분석을 통한 도심항공교통 UAM MRO 산업의 도입방향 연구 – 박재희, 2021]국토교통부는 국내 항공기의 안전운항 확보를 위해 항공법 제74조의 2의 규정에 따라 법과 국제민간항공조약, 동조약 부속서에서 정한 범위 내에서 항공기 소유자 등 및 항공 종사자가 준수해야 할 최소 안전기준에 대해 법령으로 운항기술 기준을 제정하고 있다.특히 고정익 항공기를 위한 운항기술 기준(Flight Safety Regulations for Aeroplanes) 행정규칙 6항 정비조직의 인증 6.2.5 업무한정(Rating)에 따라 정비조직이 인증을 받아 수행할 수 있는 항공기 및 엔진의 MRO 한정 업무가 규정된다.미국 연방항공청(FAA)은 승인된 항공기, 항공기 기체, 엔진, 부품 등 항공기 물품의 검사, 수리, 교체 또는 점검에 필요한 기능을 수행할 수 있도록 정비센터(Repair Station)를 인증하고 있다. 인증 기준은 FAA의 ‘PART 145 - REPAIR STATIONS‘ 등급에 따라 정비센터에서 정비할 수 있는 요소가 다르게 규정돼 있다.FAA는 정비센터에서 수행할 수 있는 정비요소로 기체 정비, 동력장치 정비, 프로펠러 정비, 무선통신 정비, 계기류 정비, 부품 정비 등 6단계로 분류하고 있다. 로보틱스 스카이즈(Robotics Skies)는 정비센터의 직영 운영 및 협력을 통한 정비 네트워크 구축 시 FAA의 ‘PART 145 - REPAIR STATIONS‘에 따라 정비센터를 인증받고 등급을 획득했다.우리나라 산림청에서 운용 중인 헬리콥터의 정비 주기는 기종에 따라 다르다. 러시아의 카모포(KaMOB) 헬리콥터 KA-32는 매 25시간, 50시간, 100시간, 300시간, 600시간, 1,000시간 비행 후 정비 점검을 한다. 미국 쌍발엔진 시콜스키 S-64는 15시간, 150시간마다 이상 유무를 확인한다.벨(BELL)의 다목적 헬리콥터 BELL206과 BELL412는 매 100시간, 300시간, 1,200시간마다 정비하고 있다. 유로콥터 AS350는 운행 시간이 100시간에 도달했을 때 최초 정비를 실시한다. 유로콥터 AS350는 운행 시간이 100시간에 도달했을 때 최초로 정비한다. 이후 600시간에 도달하거나 2년이 되었을 때 정비하고 정비는 12년 주기로 실행된다.국내 한국항공우주산업(KAI)이 개발한 국산 헬기 수리온 KUH-1FS의 정비는 초기 운항 시간이 10시간이 되었을 때 시작한다. 운행 후 25 시간이 되면 2차 정비를 실시하고 이후 50시간, 100시간, 150시간, 200시간, 250시간, 300시간, 350시간, 400시간, 450시간, 500시간의 비행 후 정비한다.◇ 국토교통부가 항공안전기술원 등 유관기관과 협력 강화해야UAM이 아직 상용화되지 않았지만 도입했을 때를 가정해 각종 인프라를 정비하고 있다. UAM이 이·착륙할 수 있는 버티허브(Vertihub), 버티포트(Vertiport), 버티스테이션(Vertistation) 등 수직이착륙장은 공항과 마찬가지로 비행 전 점검(PR 점검), 중간 중검(TR 점검), 비행 후 점검(PO 점검), A 체크, B 체크 등 운항정비를 할 수 있는 시설을 갖춰야 한다.항공 MRO가 인천공항과 김포공항을 중심으로 운항 정비, 기체 정비, 엔진 정비, 부품 정비 등을 실행하듯 UAM의 수직이착륙장은 위치 및 규모, 교통, 생활 편의시설 뿐 아니라 안전한 운항 및 감항성을 유지하기 위해 MRO를 고려해 입지를 결정해야 된다.UAM 이착륙장을 중심으로 C 체크, D 체크 등 기체 정비와 엔진 정비, 부품 정비를 진행할 수 있는 시설과 정비 업체들이 주변 지역에 입주할 수 있는 여건이 조성돼야 한다. 국내 항공기 정비업무 한정 인증 기준과 미국 FAA 정비센터 인증 기준이 다르다.UAM은 항공기나 헬리콥터처럼 터빈 엔진을 사용하는 것이 아니라 배터리나 전기 모터, 수소연료를 사용하는 특성 등을 반영해 MRO 기준을 마련하는 것이 적절하다. 배터리는 용량이 적은 반면 충전 시간이 오래 걸려 자주 교체해야 한다. 폭발 위험이 높아 배터리 보관 기준도 엄격하게 정립해야 한다.UAM 기체를 도입하기 전에 항공 MRO와는 다른 체계를 구축하지 않으면 안 되는 이유다. UAM 기체는 크기 면에서 드론보다는 크지만 헬리콥터보다는 작을 것으로 예상된다. 초기에는 조종사가 탑승하는 것을 가정해 2인승이 도입될 것으로 보인다. 복잡한 도심에서 운항하려면 소음이나 장애물에 대한 고려가 필요하다.UAM을 운항하는 목적은 출발지에서 특정 지점까지 승객을 운반하는 항공기와 유사하므로 항공기의 정비 주기, 군 정찰용 무인헬리콥터의 정비 주기 및 산림청의 헬리콥터 정비 주기 등을 종합적으로 고려하여 UAM 기체의 정비 주기를 도출하는 것이 합리적이고 본다.국내 뿐 아니라 해외에서도 정부와 기업들이 UAM 산업을 육성하기 위한 전략을 쏟아내고 있으나 UAM MRO에 대한 구체적인 연구 사례, 논문, 자료가 부족하다. UAM 산업 및 UAM MRO 분야의 급성장을 준비하기 위해서라도 활발한 연구의 필요성이 대두된다. 국토교통부가 항공안전기술원, KAI 등과 협력해 UAM 산업에 대한 장밋빛 희망을 이루길 기원한다.