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▲ 기아 New K8 Medel[출처=기아자동차]기아자동차(회장 정의선, 대표이사 송호성)에 따르면 2024년 8월 글로벌 자동차 판매량은 25만1638대(도매 판매 기준)로 전년 동월 대비 1.7% 감소했다.이중 특수판매를 제외한 국내 판매량은 4만510대로 전년 동월 대비 4.1% 줄어들었다. 해외 판매량은 21만483대로 1.4% 감소했다. 특수 판매량은 645대로 국내에서 175대, 해외에서 470대를 각각 판매했다.글로벌 시장에서 많이 판매된 차종별로 살펴보면 스포티지가 4만5406대, 셀토스 2만7595대, 쏘렌토가 1만8580대를 각각 판매했다.국내에서 8월에 판매된 4만510대 중 가장 많이 판매된 차량은 스포티지로 5988대를 기록했다. 승용은 레이 3710대, K8 2711대, K5 2690대 등 총 1만786대가 판매됐다.RV는 스포티지를 비롯해 셀토스 5551대, 카니발 5534대, EV3 4002대 등 총 2만6624대가 판매됐다. 상용 차량은 봉고Ⅲ가 2990대 팔려 버스를 합쳐 총 3100대가 판매됐다.8월 해외에서 판매된 21만483대 중 스포티지가 3만9418대 팔리며 해외 최다 판매 모델이 됐다. 셀토스가 2만2044대, K3(K4 포함)가 1만5980대로 뒤를 이었다.기아는 "K8 상품성 개선 모델, 스포티지 상품성 개선 모델 등 경쟁력 있는 신차를 통해 하반기 판매 확대를 추진할 것이다"고 밝혔다.
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▲ 글로벌 선두 자동차 제조업체인 현대자동차(대표 정의선·장재훈·이동석)가 생산 및 판매 중인 그랜저 모델 [출처=홈페이지]글로벌 선두 자동차 제조업체인 현대자동차(대표 정의선·장재훈·이동석)은 2024년 2분기 매출액은 45조206억 원으로 전년 동기 대비 6.6% 증가했다고 밝혔다.고부가가치 차종을 중심으로 판매가 확대됨에 따라 평균 판매단가(ASP) 개선 및 우호적인 환율 환경 영향으로 매출액이 늘어난 것이다.선진 시장 및 고부가가치 차종 중심 판매 호조에 따른 믹스 개선, 우호적인 환율 등에 힘입어 역대 분기 최대 매출액을 달성했다,기존에 기록한 매출액 최대는 2023년 2분기 42조2332억 원이었다. 2024년 2분기 원·달러 평균 환율은 전년 동기 대비 4.3% 상승한 1371원으로 조사됐다.2024년 2분기 실적을 종합적으로 살펴 보면 △도매 판매 105만7168대, IFRS 연결 기준 △매출액 45조206억 원(자동차 35조2373억 원, 금융 및 기타 9조7833억 원) △영업이익 4조2791억 원 △경상이익 5조5656억 원 △당기순이익 4조1739억 원(비지배지분 포함) 등이다. 현대차는 2024년 2분기(4~6월) 글로벌 시장에서 105만7168대를 판매했다. 이는 전년 동기와 비교해 0.2% 감소한 규모다. 중국을 제외한 글로벌 판매는 북미 권역 판매 호조를 바탕으로 전년 동기 대비 2.2% 증가했다.국내 시장에서는 전기차(EV) 수요 둔화 및 소비 심리 위축 등으로 전년 동기 대비 9.6% 감소한 18만5737대가 판매됐다.신형 싼타페 하이브리드로 대표되는 SUV 및 하이브리드 모델의 판매 비중이 지속 확대 중이다. 해외에서는 신형 싼타페 및 싼타페 하이브리드, 제네시스 GV80 부분변경 모델 등 고수익 신차 판매 본격화로 전년 동기 대비 2.0% 증가한 87만1431대가 판매됐다.2024년 2분기 글로벌 친환경차 판매 대수(상용 포함)는 하이브리드 판매 대수 증가분이 전기차 판매 대수 감소분을 상회해 전년 동기 대비 0.2% 증가한 19만2242대가 판매됐다.이 중 2분기 하이브리드 판매는 12만2421대로 전년 동기 대비 26.4% 증가했다. 이 기간 EV 판매는 5만8950대로 24.7% 감소했다.매출 원가율은 원재료비 하락 영향으로 전년 동기 대비 0.5%포인트 하락한 78.4%를 기록했다. 인건비 상승 등 영향으로 매출액 대비 판매 관리비 비율은 전년 동기보다 1.1%포인트 오른 12.1%로 집계됐다.이 결과 2024년 2분기 영업이익은 전년 동기보다 0.7% 증가한 4조2791억 원으로 역대 분기 최대를 기록했다. 기존 영업이익 최대는 2023년 2분기로 4조2483억 원, 영업이익률은 9.5%로 각각 조사됐다.현대차는 고금리 지속에 따른 수요 둔화와 주요 시장에서의 업체 간 경쟁 심화로 인한 인센티브 상승 추세를 향후 리스크 요인으로 예측했다.또한 지역별 정책 불확실성과 신흥국 위주 거시경제 불확실성이 확대되면서 예측하기 어려운 경영환경이 지속될 것으로 전망했다.친환경차 시장 전망으로는 글로벌 전기차 시장이 캐즘(Chasm, 일시적 수요 정체) 구간에 진입한 만큼, 단기적으로는 하이브리드 중심 수요 성장이 이어질 것으로 예상했다.단 주요 국가들의 중장기 환경 규제 및 친환경 인프라 투자 증가에 따라 중장기적으로는 전기차 수요가 친환경차 시장의 성장세를 이끌 전망이다.현대차는 △전용 전기차 브랜드 ‘아이오닉’의 라인업 확대, 캐스퍼 일렉트릭(해외명 인스터) 글로벌 론칭, 하이브리드 라인업 기술 개발 및 라인업 확대 등을 통한 친환경차 판매 제고 △생산 및 판매 최적화를 통한 판매 극대화 △SUV, 고부가가치 차종 중심의 믹스 개선을 통한 점유율 확대 및 수익성 증진에 집중할 방침이다.
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▲ 왼쪽부터 한국전기연구원 김남균 원장과 현대차·기아 R&D본부장 양희원 사장이 글로벌 상호운용성 시험센터 구축 및 운영을 위한 업무협약 체결 후 기념 촬영을 하고 있다현대자동차그롭(회장 정의선)은 2024년 7월16일 한국전기연구원(KERI)과 손잡고 글로벌 상호운용성 시험센터를 구축해 사용자 친화적인 전기자동차(EV) 충전 생태계를 조성할 계획이라고 밝혔다. 현대자동차와 기아자동차가 관련 사업을 주도한다.지난 몇 년 동안 국내에서 EV의 보급이 확대되면서 다양한 기업이 EV 충전 사업에 참여하고 있지만 호환 문제가 발생하며 혼란이 초래되고 있다. 통신 프로토콜에 대한 표준의 해석 차이가 있기 때문이다.따라서 현대차·기아차는 KERI와 '글로벌 상호운용성 시험센터'를 구축해 운용할 방침이다. 급변하는 EV 생태계의 다양한 완성차, 충전기 제조사 간의 상호운용성을 평가하기 위함이다.이러한 과정을 통해 EV 충전기의 호환성을 확보하고 사용자 친화적인 환경을 구축한다. EV 충전 인프라를 안정적으로 확보해야 EV의 보급을 가속화할 수 있다고 판단했다.협력 내역을 세부적으로 살펴보면 △글로벌 상호운용성 시험센터 구축과 초기 운영 △적합성 시험 기준 확립 및 신기술 적용 △시험장 운영 방안 개선 및 결과물 확산을 위한 국내외 활동 △시험 참여자의 국내외 확대 △전기차 충전 시스템 관련 협력사업 공동 발굴 등이다.현대차그룹은 2024년 초 2025년까지 초고속 전기차 충전 시스템 ‘E-pit(이피트)’ 500기를 구축할 계획이라고 발표했다.충전 케이블을 꼽기만 하면 별도 인증과 결제 과정이 필요 없는 플러그 앤 차지(PnC, Plug & Charge) 기술을 적용하는 등 EV 사용환경 개선에 박차를 가하고 있다.현대차·기아 연구개발(R&D) 본부장 양희원 사장은 “전기차 시장에 다양한 플레이어들이 추가되면서 상호운용성 평가는 점점 중요해지고 있다”고 강조했다.또한 한국전기연구원 김남균 원장은 “해외에도 유사한 시험장이 있지만 민간기업이 운영해 공공성이 낮으므로 제3자 입장에서 객관적이고 공정하게 모든 시험 절차를 지원해 기업이 상호운용성 문제를 발 빠르게 해결하도록 노력하겠다"고 밝혔다.
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현대모비스의 전신은 현대자동차그룹의 정몽구 회장이 1977년 6월 설립된 현대정공으로 밸브류 및 주조제품을 생산을 시작했다. 설립 후 3년 만에 컨테이너 사업을 시작하면서 일본을 제치고 세계 1위의 생산회사로 급속히 성장했다.당시 정몽구 회장은 컨테이너 수요증가를 예측해 기술개발과 대량생산에 착수해 한국이 전 세계 컨테이너 수요의 45% 이상을 공급하는 컨테이너 종주국으로 등극하는데 결정적으로 기여했다. 1990년대 업종을 전환해 완성차를 생산해 ‘갤로퍼 신화’를 창조하며 선풍적인 인기를 끌었다.1999년 차량 및 공작기계 부문을 현대자동차로부터 분할해 합병했으며, 2000년 10월 지금의 상호로 변경하고 자동차 부품 전문회사로 변신했다.현재 현대자동차, 기아자동차와 함께 현대자동차그룹의 3대 축을 이루고 있다. 2014년 글로벌 포춘 500대 기업 중 388위, 한국기업 중 12위를 차지했다. 현대모비스의 기업개요는 표 1과 같다.▲ 현대모비스의 개요 [출처=iNIS]◇ 현기차의 성장과 더불어 자동차 부품 시장의 강자로 성장, 전 세계 10위권현대모비스는 2006년에 사상 처음으로 '세계 100대 자동차 부품업체'에 선정됐다. 미국의 자동차 전문지인 'Automotive News'가 공개한 자료에 따르면 현대모비스는 완성차 업체에 자동차 부품을 공급하는 OEM(주문자상표부착생산) 매출액을 기준으로 2012년 약 213.5억 달러(약 21조7500억원)로 세계 8위를 기록하면서 2010년 이후 연이어 세계 10위권에 선정됐다.이와 같은 좋은 성과를 내고 있는 현대모비스의 경영 현황을 파악하기 위해 각 부문별 특징, 경쟁력, 매출, 영업이익, 순이익 등을 살펴봤다.첫째, 현대모비스는 자동차 전문그룹인 현대자동차그룹의 핵심으로 자동차 부품생산에 집중하고 있어 기본에 충실하다는 평가를 받는다.자동차 3대 핵심모듈인 샤시모듈, 칵핏모듈, FEM 등 기본 제품을 생산한다. 현재 강점을 가지고 있는 모듈 및 부품제조 및 A/S용 부품사업은 계속 유지하면서 전장 부문을 강화해 전장 및 안전제품 등 관련 핵심부품 사업을 확대 운영할 계획이다.연결회사의 모듈 및 핵심부품 제조사업은 3대 핵심모듈의 조립과 이에 공급되는 핵심부품을 중심으로 소비자 중심의 제품 생산을 최우선 목적으로 하고 있다.모듈 및 부품제조 사업부문에서는 현대∙기아자동차의 글로벌 생산 및 판매목표를 차질 없이 지원하기 위한 글로벌 생산거점 확대에도 주력 중이다.중국, 미국, 인도, 유럽 등 현지공장의 제품경쟁력을 높이고 있으며 중국 베이징 3공장 및 브라질 공장에 이어 터키 공장도 차질 없이 완공해 한국을 제외한 전 세계 8개국 14개 공장에 이르는 글로벌 생산거점을 확보했다. 다른 글로벌 자동차기업들이 현지화에 주력하는 것과 동일한 전략을 선택하고 있는 것이다.▲ 현대모비스의 주요지표 [출처=iNIS]둘째, 현대모비스의 작년 실적은 2012년에 비해 순이익을 제외한 매출, 영업이익이 소폭 상승했다. 매출은 표2에서와 같이 2013년 약 34조1985억 원을 기록해, 전년 대비 약 11.1%가 증가했다.영업이익도 2013년 약 2조 9244억 원으로, 전년 대비 0.6% 증가했다. 순이익은 2013년 약 3조 3964억 원으로, 전년대비 약 4.1% 감소했다.현대모비스는 완성차의 제조공정에 부품을 공급하는 '모듈 및 핵심부품 제조사업'과 국내외에서 운행되는 현대·기아자동차에 보수용 부품을 공급하는 'A/S용 부품사업'으로 크게 2개 사업부문으로 나눠볼 수 있다.해외 시장에서의 호조에 힘입어 매출액은 2012년 30조7,890억원 대비 11.1% 증가한 34조1986억원을 기록했다. 사업 부문별로 보면 완성차의 해외 생산량이 증가하면서 모듈 및 핵심부품의 공급 증가로 모듈 및 핵심부품 제조사업에서 발생한 매출액은 2012년 24조 602억원 대비 12.3% 증가한 27조 223억원을 달성했다.A/S용 부품판매 매출 역시 6조 2,199억원으로 2012년 5조 8,891억원 대비 5.6% 증가했다. 하지만 원화 강세와 같은 환율변동과 국내 공장 생산차질에 따른 가동률 저하를 비롯하여 인건비, 경상개발비 등 제반 비용 증가로 인해 영업이익은 2012년 2조 9,064억원 대비 0.8% 하락한 2조 9,244억원을 기록했다.셋째, 2020 글로벌 TOP 5 비전 선포 후 핵심전략으로 품질경쟁력 강화에 역량을 집중해 글로벌 경쟁력을 강화하고 있다. 차량부품 품질확보를 비롯해 최종 운전자 입장에서 차량에 장착된 환경에서의 차량 시스템 품질확보를 위해 완성차 관련 부문과 긴밀한 협력을 강조하고 있다.그리고 제품 개발 과정에서의 내부 협업 강화를 위해 PM 조직을 강화와 전 세계 각 국가에서 시행하는 자동차 관련 각종 규제 및 법규에 대한 대응체계를 강화해 나가고 있다.그뿐만 아니라 해외 완성차 제조사를 대상으로 한 해외사업 확대를 중점 추진 과제 중 하나로 선정해 현대, 기아자동차 중심의 매출 구조에서 탈피해 균형 잡힌 매출구조로 전환을 꾀하고 있다. 이를 위해 시장 특성에 맞는 맞춤형 제품으로 시장을 확대해 나가고 있다.하지만 문제는 현대자동차그룹이 지속적으로 노력해 온 품질경쟁력이 여전히 오리무중이라는 점이다. 현대자동차와 기아자동차의 품질은 개선되지 않고 연비논란까지 거세지고 있다.결국 이들 기업에 핵심부품을 공급하고 있는 현대모비스의 부품품질이 개선되지 않고 있다는 것을 의미한다. 정몽구 회장이 지난 10여년 동안 품질을 높이기 위해 다양한 주문을 했지만 현장에서는 먹히지 않고 있다고 볼 수 있다.물론 품질을 향상하기 위해서는 오랜 기간 동안 막대한 R&D비용을 투자해야 하지만, 직원들만 닥달한다고 되는 것은 아닌데 정작 핵심이 무엇인지 간과하고 있다는 평가를 받는다. ◇ 품질향상으로 글로벌 자동차기업에도 공급해야 진정한 성장 가능해글로벌 자동차 업체들이 치열한 '그린카 전쟁'을 벌이고 있는 가운데, 부품업체 역시 그린카 핵심부품 사업에 미래가 달려 있다.최근 LG이노텍의 경우 세계 최고의 전기자동차 업체인 테슬라와 카메라모듈 납품 계약을 체결하고 멕시코 공장 건설을 하는 등 본격적인 미국 공략을 진행 중이다.LS산전은 ‘그린카 부품 글로벌 1위 도약’을 위해 청주 EV 릴레이 전용공장을 준공해 EV 릴레이를 연간 100만개 생산을 목표로 대량생산의 인프라 구축하고 있다.현대모비스도 2008년 말부터 하이브리드 자동차용 핵심부품 사업을 시작으로 2009년 7월에는 핵심부품인 전기구동 및 제어, 배터리시스템을 현대·기아자동차에 공급하기 시작했다.그리고 2013년 쏘나타(YF), K5 등 중형차급용 하이브리드시스템 공급과 더불어 그랜저(HG), K7과 같은 준대형차급용 하이브리드시스템을 공급하고 있다.이들 핵심부품은 하이브리드 자동차뿐만 아니라 플러그인 하이브리드 자동차와 연료 전지차 등 미래 친환경차에도 함께 적용할 수 있어 그 활용도가 매우 크다.이러한 하이브리드 기술개발을 통하여 지난 2013년 3월부터 투싼ix 수소연료전지차에 대한 연료전지 모듈, 구동모터, 전력제어기, 배터리시스템 등 핵심부품 양산에 돌입했다.현대모비스는 하이브리드 자동차용 부품개발 및 생산에 대한 투자를 확대하고 연구개발 관련 인원도 확충해 그린카 핵심부품 사업에 박차를 가하고 있다.2013년에는 독일의 자동차 부품업체인 보쉬가 일본의 덴소를 제치고 글로벌 1위 부품업체로 등극했다. 도요타자동차의 자회사인 덴소가 모회사인 도요타자동차의 실적향상을 기반으로 급속하게 성장했지만 뛰어난 기술력을 앞세운 보쉬의 저돌적인 경영에 무너진 것이다.현대모비스도 진정한 글로벌 부품기업으로 도약하고자 한다면 부품의 품질을 높여 계열사인 현대자동차와 기아자동차뿐만 아니라 다른 글로벌 자동차 기업들에도 부품을 공급할 수 있어야 한다.
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기아자동차의 전신은 경성정공으로 1944년 12월 김철호 회장이 설립한 자전거 부품 제조 공장이었다. 김 회장은 16세 때 일본으로 건너가 자전거 제조기술을 배웠으며 오사카에서 삼화공장을 인수해 자전거 부품을 만들어 크게 성공을 거뒀다.그 뒤 고국으로 돌아와 경성정공 설립 후 국내 최초의 국산 자전거인 삼천리호를 출시했으며 1952년 2월에 기아산업으로 상호를 변경했다.1980년대 초에는 ‘봉고 신화’를 창조하며 선풍적인 인기를 끌었고 이후 1990년 3월 현재의 회사인 ‘기아자동차로’로 상호를 변경했다.1990년대 들어 급성장하던 기아자동차도 IMF외환위기의 파고를 넘지는 못했다. 1997년 법정관리를 거쳐 ‘기아자동차 국제 공개입찰’을 통해 1999년 3월 현대그룹에 편입됐다.2001년에는 현대자동차그룹으로 편입돼 현대자동차, 현대모비스와 함께 자동차그룹의 3대 축을 이루고 있다. 2013년 글로벌 포춘 500대 기업 중 252위, 한국기업 중 8위를 차지했다. 기아자동차의 기업개요는 표 1과 같다.▲ 기아자동차의 개요 [출처=iNIS]◇ 브릭스 시장의 강자로 ‘우뚝’,폴크스바겐에 이어 점유율 2위로기아자동차는 브릭스 시장에서 매년 점유율을 꾸준히 높여 가고 있으며 특히 올해 들어 현대차와 합산해 지난달까지 전년 같은 기간보다 7.2% 늘어난 115만여대를 판매해 11.2%의 점유율을 기록했다.이 시장에 진출한 뒤 역대 최고 점유율을 기록한 것이다. 현재 브릭스 시장에서 현대·기아차는 폴크스바겐에 이어 점유율 2위가 됐다.2002년 브라질, 러시아, 중국 등 브릭스 시장에서 3.3%에 불과했던 점유율을 해마다 높여 지난해 말 10.8%를 기록했으며 올해 들어 처음으로 11%를 넘어선 것이다.좋은 성과를 내고 있는 기아자동차의 경영 현황을 파악하기 위해 각 부문별 특징, 경쟁력, 매출, 영업이익, 순이익 등을 살펴봤다.첫째, 기아자동차는 전략적인 시장 선점에 노력을 멈추지 않고 있다. 특히 브릭스 시장 가운데 중국에서 올해 1분기 15만 6000대를 판매해 전년동기비 13.3% 증가한 3.8%의 점유율을 기록했다.K2가 11.6%, 포르테가 77.4% 판매가 증가했으며 이는 올해 초부터 신규로 3공장 가동을 시작했으며, 2공장에서 K2와 포르테의 생산 물량을 증대시킨 것이 매우 시기적절 했던 것으로 전해졌다.뿐만 아니라 작년에 중국 딜러망을 560개에서 699개로 대폭 확충하고, 2014년 1월 제 3공장 본격 가동과 함께 내실을 강화해 중국 시장 공략에 박차를 가하고 있다.▲ 기아자동차의 주요지표 [출처=iNIS]둘째, 기아자동차의 작년 실적은 2012년에 비해 매출을 제외한 영업이익, 순이익이 다소 감소했다. 매출은 표2에서와 같이 2013년 약 47조5978억 원을 기록해, 전년 대비 약 0.8%가 증가했다.영업이익은 2013년 약 3조 1771억 원으로, 전년 대비 9.8% 감소했다. 순이익도 2013년 약 3조 8170억 원으로, 전년대비 약 1.2% 감소했다.매출은 거의 제자리 걸음이었으나 영업이익의 감소폭이 컸는데 전세계적인 자동차 시장의 침체 등이 영향을 끼친 것으로 분석되고 있다.2012년부터 2013년까지는 신흥국 성장세 둔화와 유럽 재정위기 여파의 영향으로 소비심리가 위축되었을 뿐만 아니라 신차 효과 약화와 일부 업체의 생산 차질 등으로 실적이 하락했다. 국내를 살펴보면 올해 1분기에 승용차의 판매량은 중형차는 전년동기비 18.6% 감소하며 부진했다.셋째, 감성 디자인의 기아차는 디자인 경영 앞세워 글로벌 경쟁력을 강화하고 있다. 기아자동차는 글로벌 기업으로 되기 위한 핵심전략으로 디자인 경영을 선택했다.현대차가 역동미를 강조했다면 기아차는 직선의 단순화를 강조했다. ‘현대차의 형제차’라는 인식을 넘어 기아차만의 차별화된 정체성을 찾기 시작한 것이다.기아차는 디자인 경영의 첫 걸음으로 세계 3대 자동차 디자이너로 꼽히는 피터 슈라이어를 기아차 디자인 총괄 담당(CDO, Chief Design Officer)으로 영입했다. CDO를 중심으로 독특한 디자인 개발을 강화함으로써 기아차는 혁신적으로 변신했다.2008년 6월 기아차는 로체 이노베이션을 통해 패밀리 룩을 선보였다. 기아차의 패밀리 룩은 라디에이터 그릴 디자인을 호랑이 코와 입을 형상화했다.이후 준중형차 포르테와 소형 CUV 쏘울 등 우수 디자인을 갖춘 신차들이 출시됐고 K5와 K7 등을 통해 패밀리 룩의 틀이 만들어 나갔다.디자인 경영의 경영전략성과는 서서히 나타났다. 기아차 디자인에 대한 전 세계적인 호평이 이어졌는데 쏘울은 한국차 최초로 세계 3대 디자인상 중 하나인 ‘2009 레드닷 디자인상’에서 자동차 디자인 분야 ‘Honorable Mention’상을 수상했다. 기아차의 유럽 전략모델인 벤가는 2009년 ‘iF디자인상’, 2010년에는 레드닷 디자인상을 수상했다. ◇ 시장점유율 하락과 수익성 둔화 가능성도 높아 대비 필요올해 초 S&P는 기아차와 현대차 양사 합산 글로벌 시장점유율은 2013 년 8.8%에서 2014 년 8.7%, 2015 년 8.5%로 점진적인 하락이 예상된다고 밝혔다.생산능력 확대 계획이 없다는 것이 가장 큰 이유다. 원화 대비 일본 엔화의 지속적인 약세로 인해 일본 자동차 업체들의 원가 경쟁력이 개선되고 생산능력이 확대 가능성이 제고되어, 그 결과로 기아자동차의 원가 경쟁력이 약화되고 시장점유율과 수익성 기반이 약화될 수 있음을 경고한 것이다.해외의 기업 신용평가사들은 기아자동차가 현대자동차그룹의 전략에 필수적인 회사여서 매각할 가능성은 낮으며 그룹 경영진의 확고한 장기 지원 의지, 세계 5 위의 자동차 회사 지위, 그룹의 평판, 이름, 브랜드, 리스크 관리가 양사와 밀접하게 연관되어 있다는 근거를 들어 기아자동차를 현대자동차 그룹의 핵심 자회사로 평가하고 있다.하지만 현대자동차와 기아자동차가 조정 기준 무차입 상태와 우수한 유동성만으로 최근의 시장점유율 하락과 수익성 둔화와 같은 여러 난제들을 해결해 나갈 수 있을지는 예단하기 어려운 상황이다.기아자동차가 자랑하고 있는 디자인 경영도 한국 내에서만 인정을 받고 있고, 글로벌 시장에서는 차별성을 확보하지 못하고 있어 미래전망을 어둡게 하고 있다.
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현대자동차(이하 현대차)는 창업자인 정주영 회장에 의해 1967년 포드자동차와 합작회사로 설립된 후 1976년부터 한국 최초의 고유 모델 자동차 포니를 시판하기 시작했다.1984년 포니의 생산이 80만대를 넘어섰으며 국내 최초로 캐나다에 수출하기 시작했다. 1998년 기아자동차를 인수했으며 현재 인도, 중국, 터키, 미국, 러시아, 체코 등지에 해외공장과 연구 시설을 두고 190여 개국에 수출하고 있다.현대차는 인터브랜드가 발표한 'Best Global Brands 2013'에서 브랜드 가치가 90억달러(약 9조 1800억원)로 평가돼 글로벌 43위 브랜드로 자리잡았다.2012년 대비 브랜드 가치가 20.5% 성장했고, 순위는 10단계 수직 상승해 글로벌 50대 브랜드에 포함됐다. 2013년 글로벌 포춘 500대 기업 중 104위, 한국기업 중 3위를 차지했다.▲ 현대자동차의 개요 [출처=iNIS]◇ 글로벌 시장에서의 존재감과 위상 급상승현대차가 글로벌 강자가 되었음을 보여 준 것은 2011년 디트로이트 오토쇼였다. 미국 진출 25주년을 맞은 현대자동차는‘New Thinking, New Possibilities’라는 슬로건을 내세우며 소비자들에게 어필했다.현대자동차가 사실 소비자가 기대하는 것보다 판매가 높지 않다는 비판이 있지만 그보다 중요한 것은 현대자동차가 언제나 새로운 형태의 모델을 출시해 글로벌 시장에서 개발력을 과시한다는 데 그 의의가 크다.벨로스터를 발표했던 디트로이트쇼장에서 모터쇼 역사상 현대자동차 부스에 가장 많은 인파가 몰렸던 것이다. 다음은 현대차의 경영 현황을 파악하기 위해 각 부문별 특징, 경쟁력, 매출, 영업이익, 순이익 등을 살펴봤다.첫째, 현대차는 글로벌 톱 브랜드에서는 속하지 못하지만 신흥시장인 중국에서의 매출은 양호하다. 올해 1분기 중국시장에서 현대차는 전년 동기 대비 8.8% 증가한 27만 4천 대를 판매했다.작년 11월 출시된 중국 전략차종인 미스트라(중국명: 밍투)가 2만 6천 대 판매됐으며, 싼타페가 전년동기대비 30.2% 증가한 2만 대, 베르나가 9.2% 증가한 5만 3천 대가 판매된 것으로 조사됐다.뿐만 아니라 중국의 상용차 시장에 대응하기 위해 2012년 8월 쓰촨성 쯔양시에 16만 대 규모의 상용차 공장을 건설해 올해 상반기 완공을 앞두고 있다.한편 인도 시장에서는 올해 1분기 전년대비 3.7% 감소한 8만 8천 대가 판매됐는데 이는 현지 시장 부진으로 대다수의 모델이 부진한 반면, 작년에 출시된 그랜드 i10는 3만 대가 판매돼 좋은 조심을 보이고 있다.▲ 현대자동차의 주요지표 [출처=iNIS]둘째, 현대자동차의 전체적인 실적에 있어서는 2012년 9%에 가까운 매출 성장세를 보이다 2013년엔 3.4%로 주춤했다.매출은 표2에서와 같이 2013년 약 87조 3076억 원을 달성해 2011년 약77조 7979억원 대비 약 12.2%, 전년 대비 약 3.4%가 증가했다.영업이익 역시 2013년 약 8조 3154억 원으로 2011년 약 8조 755억 원 대비 약 3.0% 증가했으며 전년 대비 1.5% 감소했다.순이익은 2013년 약 8조 9934억 원으로 2011년 약 8조 1049억 원 대비 약 11.0% 늘어 났으며, 전년대비 약 0.7% 감소했다.2013년 영업이익과 순이익은 감소했는데 미국과 유럽에서의 실적저조의 영향으로 분석된다. 미국 시장에서 올해 1분기 전년동기 대비 2.6% 감소한 16만 대를 판매해 4.3%의 점유율을 기록했다.주요 모델인 YF 소나타가 14.9% 감소한 4만대, 엘란트라가 2.4% 감소한 5만 3천대를 판매됐다. 주요 모델의 노후화가 그 원인으로 분석되지만 브랜드 가치 향상을 통해 2013년 2월 미국 누적판매 800만 대를 넘어서는 등 성장세는 이어가고 있다.유럽시장의 경우 올해 1분기 현대차는 전년동기대비 0.4% 감소한 9만 6천 대를 판매했다. i10의 경우 신차효과로 전년동기대비 32.7% 증가한 1만 9천 대를 판매했으나 주요 모델인 i30가 부진해 전체적으로 감소했다.따라서 수익성 확보를 위해 과도한 인센티브를 지양하고 인프라 확보를 위해 노력하고 있는 것으로 전해졌다. 2014년 3월 EU의 수소연료전지차 보급사업자로 최종 선정돼 투싼ix 수소연료전지차의 기술력을 인정받고 2014 월드 랠리 챔피언십(WRC)에 도전해 멕시코 랠리에서 3위에 오르는 등 차량의 성능을 증명하고 있다.마지막으로 현대차의 글로벌 경쟁력은 중소형차 부문에서만 유지되고 있다. 고급차는 다임러 벤츠, BMW, 폭스바겐 등에 밀리지만 중저가 차량의 경우 브랜드 인지도를 바탕으로 경쟁력을 꾸준하게 높이고 있다.현대차의 경우 일본 자동차업체인 도요타, 혼다, 닛산 등과도 중저가 시장에서 치열하게 경쟁하고 있다. 2013년 미국 시장조사업체인 제이디파워(J.D.Power)사가 발표한 신차품질조사(IQS)에서 제네시스가 중형 고급차 부문에서 1위를 차지했으며, 쏘나타는 내구품질조사(VDS)에서 중형차 부문 1위를 기록했다.하지만 현대차는 유럽과 미국 시장에서 중저가 모델로 겨우 경쟁력을 확보하고 있다. 고급차량의 경우 한국 국내 시장에서 수입차량에 밀려 시장점유율이 하락해 위기감이 고조되고 있다.국내 판매가격이 해외보다 높다는 비판과 국내에서 판매되는 차량의 품질이 떨어진다는 논란이 제기되면서 국내 소비자의 불만이 가중되고 있다. ◇ 품질향상이 생존의 지름길이라는 인식 필요현대차는 전세계 자동차시장의 공급과잉과 가격경쟁력을 무기로 한 중국 자동차업체들의 진출 등으로 치열한 경쟁에 점점 직면하고 있다.현대차는 전 세계 각 주요 거점에 공장을 건설해 해외 연구개발 및 판매 조직을 확대하는 등 적극적인 글로벌화를 통해 경쟁을 돌파하고 있다.현대자동차는 글로벌화 초기 단계에서 연구개발에 역량을 집중했으나 글로벌화가 진행될수록 판매와 생산의 글로벌화에 역량을 집중하고 있다.최근에는 각 현지 시장에 적합한 모델을 개발하고 선진 기술을 도입하기 위해 다시 연구개발의 글로벌화를 추진하고 있다.자동차시장 전문가들은 1980년대부터 글로벌화를 추진한 폭스바겐과 도요타 등의 경쟁업체들의 글로벌 전략은 이미 통합 단계에 진입했으므로 이 업체들과 세계 시장에서 경쟁하고 있는 현대차는 더욱 전략적이고 효과적인 글로벌화를 실행해야 한다고 조언한다.또한 현대차는 외형적으로 글로벌 조직은 갖춰졌으나 조직원의 글로벌 마인드의 결여, 글로벌 스탠더드에의 적합성 부족 등 조직의 진화가 역량의 진화를 따라가지 못하고 있다는 평가를 받고 있다.현대차의 글로벌화가 외형적인 확산단계를 넘어 진정한 통합 단계로 나아가기 위해서는 경영진의 글로벌 마인드와 구성원들의 글로벌화가 필요할 것으로 보인다.현재 현대차는 제조능력은 보유하고 있지만 품질 면에서 글로벌 경쟁력을 갖췄다고 보기는 어렵다. 디자인은 글로벌 선도업체와 비교해 떨어지지 않지만 품질경쟁력이 떨어진다는 비평 속에 한국 시장도 점유율이 떨어지고 있다.최근 정몽구 회장이 품질혁신을 강조하면서 현대차가 품질부문에서 글로벌 경쟁력을 보유할 수 있을지 주목을 받고 있다. 품질 측면에서 소비자의 신뢰를 획득하지 못하면 정몽구 회장의 글로벌 전략은 차질을 빚을 수 밖에 없다.현대차의 미래는 품질향상에 달려 있다고 해도 과언이 아니라는 것은 현대차 내부 구성원도 알고 있을 것이라고 판단된다.
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2013년 3월 1일, 3∙1절을 기념해 자영업자 600만 명이 일본제품 불매운동을 벌여 화제가 됐다. 글로벌 경제시대에 국산품을 애용하고, 특정 국가의 제품을 구매하지 않겠다는 발상이 적절한지에 대한 논란도 있다.한미 FTA 체결과정에서 정부가 국민을 설득한 논리도 우리가 자동차나 휴대폰 등을 미국에 판매하려면 미국의 소고기와 자동차도 사 줘야 한다는 것이다. 틀린 말은 아니다. 수출주도형의 한국경제가 발전하고 살아남기 위해서는 세계 각국와 양자간, 다자간 자유무역협정을 체결해야 한다. ◇ MB정부의 친기업정책에 편승해 덩치를 키웠다는 평가는 부담경제를 살리기 위해 MB정부가 펼친 고환율 정책이 국민경제의 주름살을 키웠다는 주장은 반론의 여지가 없다. 수출을 위주로 하는 대기업이 살아나면 자연스럽게 중소기업과 서민경제가 풀린다는 정부의 발표를 곧이 곧 대로 믿었다. 내수경제 기반이 약한 한국에서 수출기업에게 도움이 되는 정책을 펼치는 것이 고용창출과 국민소득 증대에 기여할 것이라는 주장은 설득력이 있었다.하지만 MB정부 5년 동안 대기업은 다른 경제부문에 비해 과도하게 성장했고, 시장지배력이 강화됐지만 정작 정부가 주장하던 낙수효과(trickle-down)효과는 일어나지 않았다.고환율로 인해 물가상승은 경제상승률을 뛰어 넘어 서민경제에 주름살을 키웠다. 건설업체를 살리기 위해 수수방관한 부동산 정책은 가계부채를 심화시켰다. IMF외환위기가 기업의 부채 때문에 발생했다면 앞으로 한국경제를 위기를 몰고 갈 것은 가계부채일 것으로 예측된다. 외환위기를 극복하면서 기업부실은 완화되었지만 가계부채는 천문학적인 규모로 늘어 났다. 부동산거래만 늘어나면 가계부실문제나 부동산 거품논란은 해소될 것이라고 주장하는 전문가도 있지만 국민들의 실질 가처분 소득이 획기적으로 늘어나지 않는 이상 희망사항일 뿐이다.자동차 산업을 키워주기 위해 운전면허시험제도를 간소화하고, 차량구입시 세제혜택을 준 것도 가계의 무분별한 소비를 부추겼다는 비난도 부담스럽다.현대차뿐만 아니라 대기업들이 자체의 혁신노력과 해외시장 개척으로 계열사를 늘리고, 오너의 지배력을 강화했다면 비난을 가하기 어렵다. 하지만 각종 편법과 탈법을 동원해 계열사를 늘리고 재산을 늘렸다.현대차도 현대모비스와 현대글로비스 등에 일감몰아주기로 지주회사 체제를 갖췄다. 현대모비스, 현대글로비스, 현대엠코, 이노션 등의 계열사의 내부거래 비중은 매출의 대부분을 점유하고 있다. 재벌의 일감몰아주기에 대해 비난 여론이 점증하자 공정거래위원회가 단속하겠다고 공언을 했지만 이미 버스가 지나간 후에 손을 흔드는 격이다. 내부거래 비중을 줄이기 위해 친인척관련 기업의 일감을 수주하거나, 우회거래를 통하는 방법으로 진화하고 있다.박근혜 정부도 재벌의 편법, 불법행위를 근절하겠다는 강력한 의지를 내비치고 있지만 실현가능성은 미지수다.한국 국민들은 1960~80년대 경제개발 과정에서 국산품애용운동을 벌였고 이런 운동이 대기업이 성장하는데 발판이 됐다. 2000년대에 들어서면서 삼성, LG, 현대차 등 대기업은 정부의 사업이나 규모 측면에서 정부의 영향력을 거의 벗어나고 있다.해외사업 부문도 커지면서 국내에 대한 의존도도 줄어들고 있어 국내소비자나 국민정서에 귀를 기울일 필요성도 절감하지 못한다. 초법적인 사업추진으로 비난이 가중되면 본사를 해외로 이전하겠다는 협박(?)을 서슴지 않고 한다. 자본주의 사회에서 기업이 사업에 유리한 지역을 선택하겠다는 것은 막을 수 없고, 당연한 권리지만 불필요한 마찰을 유도하는 것은 생존에 위협을 가할 것이라고 본다. ◇ 기업문화를 감안하지 않은 문어발 사업확장은 역효과지금의 현대차와 거의 동일한 기업문화를 가졌던 현대그룹도 관리와 합의가 요구되는 전자와 금융부문에서 처참하게 실패했다. 현장과 도전을 중시하는 기업문화는 건설, 단순조립공정에나 어울린다.기술력보다는 원가절감이 중요했던 시절의 조선, 자동차에는 매우 유효하게 작동했다. ‘밀어 붙이기’식의 현대기업문화 대표적인 실패사례는 1999년 현대증권의 이익치 회장이 추진한‘Buy Korea’열풍이다. 2005년에 주식이 3,000포인트까지 간다며 주식투자를 부추겼다. 하지만 주가는 오히려 뒷걸음질 쳐 ‘Bye Korea’라는 말이 잘못 와전된 것이 아니냐는 비아냥을 들었다.2012년 3월 초 현재의 주가도 2,000에서 등락을 거듭하고 있다. 경제규모가 몇 배나 성장했고, 대외적인 여건이 양호함에도 불구하고 2,000에서 턱걸이 하는 것은 한국경제의 체질이 우량하지 못하다는 것을 반증한다. 무조건 밀어 부치면 된다는 안이한 발상이 ‘양치기 소년’을 만들었고, 결과적으로 현대그룹 전체에 대한 신뢰손상으로 이어졌다. 신뢰가 부족한 한국사회에서 기업경영을 위해서 수직계열화나 문어발 확장은 불가피한 측면이 없는 것은 아니지만 바람직한 현상은 아니다. 효율성을 높이고 경쟁력을 키울 수 있다면 권장하지만 대부분 그렇지 않다.완성차를 운송하는 글로비스와 같은 계열사나 광고회사와 같은 것은 현대차의 그룹 경쟁력과는 아무런 관련이 없다. 대외적인 경쟁력도 확보하지 못한 현대엠코와 같은 건설회사를 세워 유지하는 것도 바람직하지 못하다. 현대차가 그룹의 건설사가 있음에도 불구하고 자존심 차원에서 사업영역이 겹치는 현대건설을 인수한 것도 훌륭한 결정이라고 보기는 어렵다. 정말 현대차가 글로벌 Top 3 자동차그룹으로 자리매김하고 싶으면 자동차부문에서 경쟁력을 확보하기 위해 노력해야 한다. 3세 경영세습, 오너의 지배력을 강화, 개인재산 증식 등을 하기 위해 계열사를 늘리고, 일감을 몰아주는 경영정책은 현대차의 목표달성을 저해한다.현재의 역량으로는 부품의 품질을 높이고, 디자인역량을 개발하고, 미래자동차에 관련된 기술을 개발하기에도 벅차다. 자동차영역만 고집해 기술을 개발한 글로벌 선도기업조차 아차 하는 순간에 무너지는 현실을 직시해야 한다. ◇ 선진기업 성공사례 벤치마킹하지만 외형적인 모방에 거쳐현대차의 혁신은 정몽구 회장의 장남이고, 후계자인 정의선 부회장이 주도하고 있다. 경영이 어려운 기아자동차의 실적향상을 통해 경영능력을 입증했다고 한다.그러나 현대차 그룹이 글로벌 기업을 벤치마킹(benchmarking)하면서 내실보다는 외형적인 모방에 그치고 있다는 평가를 받고 있다. 정의선 부회장이 주도한 기아차의 디자인 혁신도 독일의 명차기업인 아우디∙폴크스바겐의 디자인을 총괄하던 책임자인 피터 슈라이어를 영입해 추진한 것이다. 과거와 비교하면 많이 개선되기는 했지만 여전히 눈에 띄지는 않는다.최근 개관한 현대자동차의 도서관이 애플의 매장을 그대로 모방했지만 활용도는 떨어진다는 불평불만이 쏟아지고 있다. 도서관의 외관은 심플하지만 책을 찾기 어렵고, 읽을 만한 공간이 협소하다는 지적이다.애플이 IT기기의 디자인부문에서 혁신적인 기업인 것은 맞지만 도서관과는 거리가 멀다. 현대자동차가 디자인 부문에 대한 지적을 많이 받자 직원들에게 디자인 인식을 강화하기 위해 애플의 매장을 모방한 것으로 보이지만 번지수를 잘못 찾았다는 지적을 받는다.품질에 대한 불평불만이 정부의 규제와 소송으로 이어지자 도요타자동차의 무결점 운동을 모방하기 위해 전문가를 초빙해 강연을 듣고 있다고 한다. 직원 몇 명 불러다가 품질향상을 할 수 있다면 무슨 고민이 있겠는가? 도요타의 경험을 듣는 것도 중요하지만 정작 내부에서 어떻게 적용할지에 대한 논의가 더 중요하다.2012년에도 임원급을 대상으로 미국연수를 실시했는데, 창의적인 사고를 통해 혁신을 독려하기 위해서라고 한다. 창의적인 사고도 며칠 연수를 받고 할 수 있다면 창의를 고민할 기업도 없을 것이다.현대차가 정의선 부회장을 필두로 해서 혁신을 시도하고 있지만 두드러진 성과는 나타나지 않는다.대기업들이 경영능력이 검증되지 않은 후계자의 성공적인 승계를 위해 성과를 인위적으로 만드는 경향이 사라지지 않는다. 능력도 되지 않는 후계자가 기업을 물려 받은 후 독단적인 경영으로 기업을 망하게 하는 사례가 끊이지 않는다.현대차도 지난 몇 년 동안 정의선의 후계체제를 위해 가시적인 성과를 내기 위해 노력을 하고 있는 것으로 보인다. 냉정하게 지금까지의 결과를 보면 정의선 부회장의 리더십이나 직관력 등이 현대차를 경영하기에 충분한 것은 아니다는 점이다. 일각에서 정의선 부회장이 주도하는 혁신활동이 실질적인 성과는 나지 않고 외형적인 모방에 지나지 않는다고 혹평한다. 특별한 경영이력이 없는 후계자가 그럴듯한 가시적인 활동을 활발하게 벌이지만 경영실적과는 연관성이 낮다.도요타자동차도 창업자의 손자를 경영에 복귀시키기 위해 중국 등지에서 화려한 실적을 쌓게 했지만 정작 그는 2010년 미국에서 발생한 대규모 리콜(recall) 사태에 적절하게 대응하지 못했다. 정의선 부회장도 현대차를 제대로 경영하기 위해서는 자신의 능력을 객관적으로 평가해 부족한 부문을 보완해야 한다.어설픈 황태자 놀음에 세월만 보내면 자신도 불행하고 기업도 어려움에 처하게 된다. 국내 대기업에 가장 위협적인 요소가 경영자 리스크(risk)라는 사실을 잊지 않아야 하고, 본인도 예외가 아니라는 사실을 명심할 필요가 있다.– 끝 –
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국내 대기업 모두 시스템(System)에 대한 이해도가 낮아 체계적인 정비가 이뤄지지 않았다. 제도 자체가 아니라 소프트웨어측면에서 운영이 중요함에도 불구하고 시스템을 단순히 하드웨어 측면에서만 접근하고 있다.21세기가 정보화시대라고 하니까 지난 10여 년 동안 컴퓨터를 보급하고 네트워크로 연결하는 일만 열심히 한 정부관료들과 마찬가지 수준이다. 현대차의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 5번째 DNA인 시스템을 경영도구(methodology)와 운영(operation) 측면에서 평가해 보자.◇ 시스템보다는 인치에 의존하지만 시대적 요구 받아들여야현대와 현대차의 경영은 ‘독불장군형 경영’으로 불린다. 어떤 지시도 위에서 했다면 따른다는 것이 불문율이라고 한다. 회장의 지시가 곧 법이라는 인식이다. 사업경험도 없고, 대외정보에 무지했던 1950~1970년대 경영방식이 현재까지 이어져 오고 있는 셈이다.정주영 회장은 자신의 직관과 판단력을 기반으로 뚝심으로 의사결정을 밀어 부쳤다. 성공적인 스토리도 많지만 실패한 스토리도 많다. 실패한 스토리는 성공적인 스토리나 외형적인 성장에 가려져 보이지 않을 뿐이다. 현대식의 경영은 회장이 전지전능해 항상 합리적이고 최적화된 의사결정을 내린다는 전제를 하면 되지만, 세상에 이런 인간은 존재하지 않는다는 점을 감안하면 매우 위험한 경영방식이다.막대한 자금이 투입되는 신사업이나 해외사업의 경우 사회, 경제적 외부환경이 복잡하기 때문에 회장이 자신의 직관에 의해 판단하는 것은 매우 위험하다. 조직 내∙외부의 정보를 취합하는 경영도구, 즉 시스템을 갖춰야 한다. 정보와 데이터에 기반한 의사결정만이 위험을 최소화할 수 있기 때문이다. 자신의 경험이나 직관에 의존해 의사결정을 내리는 글로벌 기업 경영자는 없다. 현대차는 최소한의 경영정보를 취합하는 경영도구는 있지만, 이는 보조자료에 불과하다는 평가를 받고 있다. 시스템이나 규정에 의하기보다는 인치(人治)가 이뤄지고 있다.정몽구 회장이 자동차 산업에 전문성을 가졌다거나 경험을 축적한 것도 아니다. 경영권분쟁의 결과 분가하면서 자동차를 선택했을 뿐이다. 과감한 설비투자와 증산으로 경기 호황에 잘 편승해 판매량을 획기적으로 늘리기는 했지만 품질이나 디자인 등 본원적인 경쟁력을 확보한 것은 아니다.창업자의 경영노하우가 2세, 3세로 이어지는지 여부도 경영도구 측면에서 짚어봐야 한다. 현대차는 현대그룹에서 분가했기 때문에 창업자를 정주영 회장으로 봐야 한다. 그는 초등학교 밖에 나오지 않았지만 현장을 중시하는 경영원칙을 세웠고, 본인이 직접 현장을 지휘하면서 그룹을 일궜다.2세로서 현대차의 회장을 하고 있는 정몽구도 현장을 중시하고 아버지와는 달리 과감한 의사결정을 주로 한다. 정몽구 회장의 아들이자 계승자로 지목된 정의선 부회장도 아버지로부터 경영수업을 받으면서 현장을 중시해 본인이 직접 현장을 뛰어다닌다고 한다. 정의선 부회장은 할아버지 정주영 회장, 아버지 정몽구 회장의 경영스타일을 답습하고 있다고 봐야 한다. 그런데 한가지 간과하고 있는 것이 시대적 변화다. 할아버지와 아버지 세대에서는 밀어 붙이기식 경영이 통했지만 현재 혹은 앞으로는 잘 작동하지 않을 것이다.기존의 베이비 부머 세대들이 먹고 살기 위해 머슴이나 종이라고 불려도 어쩔 수 없이 시키는 대로 했지만 신세대는 자신의 소신과 개성을 중시해 기존의 관행이나 문화를 용납하지 않는다. 정의선 부회장이 현대차를 잘 이끌어가기 위해서는 할아버지와 아버지로부터 배워야 할 것과 배우지 말아야 할 것을 잘 구분해 취사선택(取捨選擇)하는 지혜가 필요하다.◇ 공급망관리 시스템의 효율성이 높지만 여전히 개선 절실현대차가 삼성이나 LG에 비해 시스템은 낙후되어 있지만 단기간에 뛰어난 실적을 낸 것은 외부적 요인만이라고 치부하기에는 아쉬움이 남는다. 현대차는 전략적인 의사결정은 회장의 직관에 의존하고 업무효율성을 높일 수 있는 최소한의 시스템은 구축해 운영한다.현대차는 부품공급업체를 관리하는 공급망관리(Supply Chain Management, 이하 SCM) 시스템이 매우 훌륭한 것으로 평가를 받고 있다. 수천 개의 1, 2, 3차 공급업체에 대한 관리로 부품조달은 최적화되어 있다. SCM은 현대차가 중국, 인도, 미국, 브라질 등 해외생산기지를 개척하는데도 중요한 역할을 한다. 현대차가 해외로 진출하면서 주요 핵심부품업체와 현대모비스 등 관련 계열사와 동반진출하기도 하지만 주요 부품은 국내에 의존하고 있어 SCM은 중요한 역할을 하는 시스템이다.자동차는 완성차 업체간의 경쟁이 아니라 수천 개의 부품업체와 완성차 업체가 연결된 생태계의 경쟁이므로 이들 기업을 연결하는 시스템의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.외형적으로 아주 완벽하게 작동하고 있는 것처럼 보이는 현대차의 SCM도 아직 개선의 여지가 많다.몇 년 전 유명 자동차 부품업체의 컨설팅을 하면서 놀라운 사실을 발견했다. 매출액이 수천억 원을 넘는 기업인데 순이익은 아주 미미한 수순이었다. 영업이익이 매출액의 1%에도 미치지 못했는데, 그 영업이익의 수십 배가 넘는 돈이 물류비로 지급되고 있었다. 주요 고객인 완성차 업체가 해외사업을 벌이면서 급하게 요청하는 부품수급비용이 매출액에 비해 과다하게 소요되고 있었다.문제는 자재나 부품의 소요계획이 SCM과 별도로 임기응변(臨機應變) 형태로 운영되고 있었다. 원칙적으로 부품은 차량의 장단기 생산계획에 따라 신축적으로 대응할 수 있어야 한다.시나리오 경영은 환율이나 경제성장률에만 연동되는 것이 아니라 생산량에 예측하고 대응하기 위해서도 필요하다. 판매량이 예상치를 웃돌 경우 부품소요가 늘어나는 것은 환영할 일이지만 유사한 돌발상황이 주기적이나 빈번하게 발생한다면 분명 경영도구에 문제가 있는 것이다. SCM이 단순히 물류흐름을 관리하는 것은 아니다. 시스템이 기업의 경쟁력을 높이는데 도움이 되기 위해서는 다양한 시나리오와 돌발상황에 대처할 수 있어야 한다.납품이 계획적이지 못하다는 것은 효율성도 떨어지고 부품업체에 물류부담을 전가하고 있는 것이다. 단기적으로 비효율성을 용인할 수 있지만 장기적으로는 해소해야 한다. 위기대응 경험과 같은 암묵적 지식(tacit knowledge)을 형식지(explicit Knowledge)로 전환할 수 있도록 만드는 것이 매뉴얼(manual)이고, 매뉴얼이 체계화되어 있는 것이 경영도구, 즉 시스템이다. 현대차의 SCM은 1단계의 구축이 완료된 것으로 보이고, 시스템 고도화가 필요하다. 다양한 경영상황에 신축적으로 대응할 수 있는 지혜와 경험이 용융된 시스템을 구축해야 한다.일부 ICT컨설팅 업체가 시스템 고도화를 하드웨어 측면에서 접근하는데, 이는 잘못된 것이다. 1차적으로 구축돼 운영한 시스템의 문제점을 개선하고, 운영노하우를 시스템에 반영하는 소프트웨어 측면이 더 중시돼야 한다. 지난 몇 년 동안 관련 업계의 정보를 취합해 본 결과 개선이 많이 되지 않은 것으로 판단된다. 기업은 사람(people)에 의존하는 것보다 시스템에 의존하는 것이 더 안전하다. ◇ 강도 높은 근무조건, 사내하청 등도 시급히 해결해야 할 숙제현대차가 특별한 생산설비나 기술력이 있지 않음에도 불구하고 높은 생산성을 유지하는 것은 운영(operation)에 있어서는 최대한의 효율을 내고 있기 때문이다. 오히려 경쟁기업이나 다른 글로벌 자동차 기업보다 떨어지는 설비로 생산효율성은 유사하게 실현하고 있다.생산인력뿐만 아니라 연구개발인력의 질(quality)도 경쟁사에 비해 열위이지만, 훌륭한 성과를 내고 있다. 규격화된 통일성이 복잡하지 않은 업무에서 단기간에 엄청난 효율을 낸 것이라고 볼 수 있다. 남양연구소에서 조직기강을 잡는다고 아침 6시 회의를 개최하는 것과 마찬가지로 주야 2교대나 휴일도 없는 조업으로 생산성을 높여 경쟁력을 유지하는 것은 이제 한계점에 도달했다. 인간은 기계가 아니기 때문에 지속적으로 압박을 한다고 생산성이 높아지지 않는다.과거에 비해 높은 연봉을 받으면서 노동욕구가 감소되는 것도 생산효율성을 떨어뜨리는 요인으로 작용한다. 경쟁력과 생산성 운운하면서 조직혁신을 요구하는 것도 장기적으로 가면 혁신피로감으로 역효과가 나타난다. 현대차에 이런 조짐이 나타나고 있다. 최근 정부조차도 완성차 업체에 노조와 담합한 장시간의 노동시간이 장기적 측면에서 기업의 지속가능성장을 저해한다고 판단해 단속하기로 결정했다. 현대차의 원가경쟁력의 핵심이었던 사내하청(outsourcing)도 문제로 부각되었다. 사내하청이 적법을 가장한 협력업체의 노동력 착취라고 볼 수 있는지가 이슈다.전문가에 따라 사내하청을 불법적인 근로자파견 혹은 합법적인 도급으로 판단이 엇갈린다. 명확한 기준은 없지만 업무의 내용보다는 작업의 지시자가 누구인지 여부에 따라 보는 것이 적절하다. 대법원은 2010년 2년 이상 사내하도급이면 사실상 정규직이라는 판결을 해 기간에 대한 기준을 명시했다.현대자동차의 사내하청 노동자의 숫자에 대해서도 사측과 노조측의 의견이 다르다. 현대자동차는 6,000여명 수준이라고 밝혔지만, 노조는 13,000여명이라고 한다. 숫자에 관계없이 사내하청도 시급하게 해결해야 할 숙제다.- 계속 -
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