▲ 사우디아라비아 항공사인 리야드 항공(Riyadh Air)은 2024년 10월 프랑스 항공기 제작 전문업체인 에어버스(Airbus)와 A321 네오(A321neo)의 기체 60대 발주 계약을 체결했다. [출처=리야드 항공 홈페이지]2024년 10월31일 중동 경제동향은 아랍에미리트와 사우디아라비아의 통계와 서비스를 포함한다. 아랍에미리트 공항인 아부다비 국제공항(Abu Dhabi Airports)에 따르면 2024년 9월30일 기준 이용객 수는 2170만 명으로 집계됐다.사우디아라비아 항공사인 리야드 항공(Riyadh Air)에 따르면 2024년 10월 프랑스 항공기 제작 전문업체인 에어버스(Airbus)와 A321 네오(A321neo)의 기체 60대 발주 계약을 체결했다.◇ 아랍에미리트 샤르자 국제공항(Sharjah Airport), 2024년 3분기 이용객 수 439만2000명 집계아랍에미리트 공항인 아부다비 국제공항(Abu Dhabi Airports)에 따르면 2024년 9월30일 기준 이용객 수는 2170만 명으로 집계됐다.2023년 동기간 이용객 수인 1650만 명과 비교해 연초 누계(YTD)는 31.2% 증가했다. 2024년 3분기 동안 이용객 수가 증가한 것에 영향을 받은 것으로 조사됐다.2024년 3분기의 이용객 수는 770만 명으로 2023년 3분기 대비 27% 상승했다. 수도 아부다비가 여름 시즌 동안 관광과 레저 허브로서의 선호도가 오른 것으로 판단된다.아랍에미리트 샤르자 국제공항(Sharjah Airport)에 따르면 2024년 3분기 이용객 수는 439만2000명으로 집계됐다. 2023년 동기간 대비 10% 늘어난 것이다.2024년 3분기 동안의 기체 운항 횟수는 전년 동기간 대비 6.7% 상승했다. 35개 항공사에서 2만7758회 운항한 것으로 조사됐다.2024년 3분기 취급한 화물량은 4만6284톤(t)으로 2023년 동기간 대비 32% 증가했다. 해상-육상 화물량은 3236t으로 운영 성장률은 전년 동기간 대비 7.8%로 집계됐다.◇ 사우디아라비아 리야드 항공(Riyadh Air), 2024년 10월 에어버스(Airbus)와 A321 네오(A321neo) 기체 60대 발주 계약 체결사우디아라비아 항공사인 리야드 항공(Riyadh Air)에 따르면 2024년 10월 프랑스 항공기 제작 전문업체인 에어버스(Airbus)와 A321 네오(A321neo)의 기체 60대 발주 계약을 체결했다.이번 계약은 사우디아라비아 수도인 리야드에서 진행된 미래 투자 이니셔티브(FII)의 8번째 회담에서 진행됐다. 항공 산업 부문의 성장 지원과 함께 연료 효율성이 높은 기체를 도입해 탄소 배출량을 감축하고자 한다.

▲ 캐나다 국책항공사인 에어캐나다(Air Canada)는 공항 버스 서비스기업인 랜드라인 컴퍼니(Landline Company)와 공항 버스 서비스를 협업하기로 했다. [출처=홈페이지]캐나다 국책항공사인 에어캐나다(Air Canada)에 따르면 2024년 5월부터 럭셔리 버스 서비스 시범 사업을 시작할 계획이다.공항 버스 서비스기업인 랜드라인 컴퍼니(Landline Company)와 협업해 고객들이 항공 서비스와 공항 버스 서비스를 한꺼번에 예약할 수 있도록 한다.온타리오주의 해밀턴(Hamilton), 워털루(Waterloo), 토론토 피어슨 국제공항(Toronto Pearson International Airport)을 연결하고자 한다.존 C. 먼로 해밀턴 국제공항(John C. Munro Hamilton International Airport)과 워털루 지방자치구 국제공항(Region of Waterloo International Airport)에서 먼저 시범사업을 시작할 방침이다.각 공항을 연결한 버스 노선을 하루 6회 운영할 예정이다. 향후 소비자 반응에 따라 랜드라인 컴퍼니의 지역 네트워크를 통해 서비스 규모를 확장할 계획이다.  

일본 국제공항인 나리타국제공항(成田国際空港)에 따르면 2022년 2월 14일부터 로컬 5G 등을 활용한 자율주행 버스 시범사업을 시작했다. 2022년 2월 28일까지 진행된다.  해당 시범 사업은 민간통신회사인 KDDI와 전기통신회사인 동일본전신전화(NTT東日本), 딥데크 스타트업인 Tier IV Inc(ティアフォー)와 협업한다. 노동 인구의 감소에 따라 다양한 이동 및 물류 서비스를 담당할 수 있는 인력이 부족한 것이 문제가 되고 있다. 해결책의 하나로 자율주행 기술을 도입할 방침이다. 제한구역 내의 터미널 간의 버스 루트의 일부를 자율주행한다. 실증실험을 통해 인력 부족에도 대응하며 차량 사고 리스크를 경감하는 것을 목표로 정했다. ▲나리타국제공항(成田国際空港) 로고 

2018년 12월 11일 당시 24세였던 고(故) 김용균이 설비점검을 하다가 산재사고로 사망했다. 위험의 외주화에 대한 논란이 거세게 일었고, 동년 12월 27일 정치권은 발 빠르게 소위 말하는 ‘김용균법’, 즉 산업안전보건법을 개정했다.하지만 지난 1년 동안 산업현장에서 근로자의 안전이 개선됐다는 징후는 전혀 없다. 아직도 수 많은 근로자들이 위험한 현장에서 목숨을 잃고 있기 때문이다.국가정보전략연구소와 엠아이앤뉴스는 K-안전(Safety) 문화운동을 추진하면서 지난 1년 동안 국민의 안전을 위협하는 현장을 부지런히 누볐다. 잦은 고장으로 불안하게 달리는 서울지하철을 포함해 철도, 연안여객선, 어선, 시내버스, 광역버스, 고속버스, 공항버스, 택시, 오토바이, 전기스쿠터, 어린이 통학버스, 유모차, 엘리베이터, 에스컬레이터, 리프트, 유치원, 어린이집, 스쿨존, 어린이병원, 노인요양병원 등을 객관적으로 평가했다. ◇ 안전은 비용이 아니라 투자라는 인식전환이 가장 시급해국민의 안전을 말로만 떠드는 정치권과 달리 생활현장에서 짚어야 하는 안전 체크리스트를 개발하고, 일반 국민 누구나 스스로 자신의 안전을 평가해 대비할 수 있도록 계도하는 것이 연재의 목적이었다.관련 분야에서 근무하는 이해관계자 모두가 동참해 안전 캠페인을 대대적으로 벌여 안전에 대한 경각심을 불러일으킨 것도 대표적인 성과이다. 실생활에서 마주칠 수 있는 안전위협 수단에 대한 평가결과를 종합하면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 총정리 [출처=iNIS]2014년 4월 세월호사고가 발생한 이후에도 국민의 생명과 재산을 앗아가는 대형 참사는 끊이지 않고 발생했다. 정부의 대응은 항상 뒷북행정이고, 공무원들은 어떤 상황에서도 최선을 다하겠다고 큰소리 치지만 이를 곧이 곧 대로 믿는 순진한 국민은 아무도 없다.바야흐로 극도의‘불신(不信)의 지옥’에 살고 있는 셈이다. 안전진단을 통해 얻은 교훈을 간략하게 정리하면 다음과 같다.첫째, 일반 국민들이 평상시 생활하면서 부딪혀야 하는 모든 수단은 안전하지 않아 긴장의 끈을 놓치지 않는 것이 안전사고를 피할 수 있는 해결책이라고 볼 수 있다.매일 출근하는 사람이라면 지하철과 시내버스, 광역버스, 택시 등이 안전하지 않다는 것쯤은 잊지 않아야 한다. 걸어서 출근한다고 도로가 안전한 것도 아니기 때문에 ‘조심 또 조심’하는 것이 좋다.아이를 키우는 부모도, 성인 자신도, 연로한 부모를 모시는 자식도 주변 생활환경에서 일어날 수 있는 유형의 안전사고에 대한 대비가 필요하다. 안전 매뉴얼을 숙지하고 비상대피훈련을 반복하는 것도 자산손실을 최소화하는 지름길이다. 평상 시 정부가 진행하는 민방위훈련도 적극적으로 임할 필요가 있다.둘째, 세월호 사고로 인한 대통령탄핵과 김용균법의 개정에도 불구하고 정치인과 공무원이 국민을 안전하게 보호할 가능성은 높지 않다는 점을 잊지 않아야 한다. 사고가 나면 호들갑을 떨지만 정작 이들은 자신의 밥그릇에 더 큰 관심을 갖고 있다는 것이 여실하게 드러났다.국민 스스로 자구책을 만들고, 위험한 상황에 처해지지 않도록 주의하는 것이 안전사고를 막는 유일한 해결책이다. 언제, 어디서든 항상 K-안전진단 지표의 평가를 통해 위험을 파악해 대비해야 한다.사고발생 가능성, 사고 방어능력, 자산손실의 심각성이라는 간단한 지표만 잊지 않아도 위험한 상황에 처해질 가능성은 낮아진다.셋째, 안전하지 않아 국민이 불안해 하는 국가는 미래가 없으며, 불안한 국가를 유지하는 정권은 국민들로부터 큰 저항에 직면한다는 점이다.어른이나 아이나 모두 집안에 있어도 혹은 밖으로 나가도 안전하지 않다는 것은 국가가 정상적으로 운영되지 않는다는 의미다. 모든 국민이 ‘오늘도 무사히’라는 주문을 되뇌고 있는 중이다.세월호사고에 대한 대처 미흡이 보수정권의 몰락을 초래했지만 아직도 정치권은 교훈을 얻지 못한 것으로 판단된다. 문재인 정부에서도 후진적 유형의 대형 참사는 끊이지 않고 발생하고 있다.안전에 대한 대비는 비용이 아니라 사회적 투자라고 이해할 필요가 있다. 사전 예방에 투입하는 돈이 사후대처에 필요한 금액보다 저렴하기 때문이다.결론적으로 한국은 아직도 안전한 국가가 아니며 국민이 안전한 나라를 만드는 것이 선진국이 되는 첩경이라고 판단된다. 출산율을 높이는 것도, 국정지지율을 높이는 것도, 국민들의 경제참여도를 높이는 것도, 국민의 행복지수를 높이는 것도 모두 안전확보에서 출발한다는 사실을 잊지 않아야 한다.안전한 생활인프라가 침체된 경제의 신성장동력이 될 가능성이 높으므로 정부뿐만 아니라 기업들의 적극적인 사고전환이 필요하다.안전은 비용이 아니라 가장 효율적인 투자라고 전 국민이 인식하도록 K-안전문화 운동을 전개해야 할 때이다. 엠아이앤뉴스와 국가정보전략연구소는 국민이 안전한 나라를 만드는 K-안전문화 운동을 중단하지 않고 지속적으로 펼칠 계획이다. - 끝 -

미국 텍사스주 오스틴-버그스트롬국제공항(Austin-Bergstrom International Airport)에 따르면 카메라와 센서가 장착된 무인 셔틀 버스의 테스트를 시작했다.승객이 안전하게 운송되고 공격당할 위험이 없음을 확인하기 위한 목적이다. 'Easy Mile EZ10'으로 명명된 전기 자율주행 차량은 환경 및 사람 이동 프로젝트에서 6개월 동안 테스트될 계획이다.전기 자율주행 버스는 차고 1(cargo 1)의 상위 레벨에서 작동되며, 바바라 요르단 터미널(Barbara Jordan Termina)과 렌터카/지상 운송 사이트(rental car/ground transportation sites) 사이에 미리 프로그래밍된 경로를 따라 운영된다.무인 셔틀 버스는6명을 위한 좌석과 다른 입석 승객을 위한 공간을 갖추고 있다. 또한 장애인 법을 준수해 휠체어를 사용할 수 있는 편의시설도 보유하고 있다.▲ USA-AustinBergstromAirport-AutonomousCar▲ 오스틴-버그스트롬국제공항(Austin-Bergstrom International Airport)의 무인 셔틀버스 홍보자료(출처 : 홈페이지)

인천공항공사의 자료에 따르면 이용하는 승객의 50% 정도는 리무진 버스를 이용하는 것으로 드러났다. 공항버스(Airport limousine)은 공항을 기점으로 해당 목적지까지 빠르게 연결하는 버스로 서울특별시(이하 서울시), 부산광역시, 광주광역시, 인천광역시 등에서 운행 중이다. 지방에서 김포국제공항, 인천국제공항 간을 직통으로 연결하는 버스의 경우에는 공항버스라고 불리지만 시외버스로 인가를 받아서 운영한다.승객들이 공항버스를 이용하는 이유는 공항까지 신속하고 편하게 이동할 수 있기 때문이다. 지하철과는 달리 도심 곳곳에 위치한 버스 정류장에서 공항 터미널까지 직접 연결하기 때문에 편리하다. 공항버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공항버스 종합평가 결과 [출처=iNIS] ◇ 안전할 것이라는 믿고 타지만 사고 가능성은 비슷해서울시의 경우에 공항리무진, 서울공항리무진, 한국도심공항, KAL리무린 등 4개 업체가 공식적으로 공항버스를 운영한다. 2001년 인천공항을 개항하면서 이용자의 편리를 위해 시내버스와 차별화된 공항버스 면허를 부여했다. 서울시 자료에 따르면 공항리무진의 시장점유율이 55% 수준으로 가장 높은 편이다.공항버스는 공항까지 운행하는 광역버스, 일반 시내버스와 달리 요금이 비싼 반면에 좌석이 안락하고 안전할 것이라는 인식을 받고 있다. 필자도 인천공항을 갈 때는 몇 번 환승해야 하는 지하철보다 한번에 갈 수 있는 공항버스를 이용한다.안전할 것이라고 믿는 공항버스도 다른 유형의 대중교통 버스와 마찬가지로 각종 사고위험에 노출돼 있다. 2019년 1월 인천국제공항 부근 도로에서 시내버스가 차선을 변경하던 중 승용차를 들이받았다. 뒤따르던 공항버스가 사고수습을 위해 갓길에 정차해 있던 버스와 추돌한 사고가 발생했다. 안전거리를 충분하게 확보하지 않은 것이 사고의 원인이다.2019년 4월 경기도 용인시에서 공항버스가 신호를 위반해 파란불에 횡단보도를 건너던 여고생을 들이받은 사고가 났다. 국토교통부 자료에 따르면 13세 미만 어린이 교통사고 사망자의 대부분은 보행 중 발생한다. 초등학교 등 어린이 보호구역에서 안전하다고 판단해 주의력이 산만한 상태에서 속도제한을 지키지 않은 차량에 의한 사고가 대부분이다.2019년 5월 충북 충주시 중부내륙고속도로 충주분기점에서 공항버스가 앞서가던 4.5톤 화물차를 들이받았다. 다행히 인명피해는 없었지만 운전자가 졸음운전을 한 것으로 추정된다. 부산광역시을 출발해 인천국제공항으로 가던 중으로 이미 3시간 이상 장거리 운전으로 주의력도 산만해졌던 것으로 추정된다.2019년 5월 충남 금산군 금산터미널 앞에서 인천공항으로 향하던 버스가 터미널 인근 상가로 돌진했다. 다행스럽게도 상가 내부와 버스에는 사람이 없어서 인명사고로 연결되지는 않았지만 버스운전자가 심정지로 사망한 채 발견됐다.해외에서도 공항버스 사고가 발생했다. 2018년 5월 홍콩에서 홍콩국제공항으로 향하던 공항버스가 비상등을 켜고 정차해 있던 택시와 추돌해 5명이 사망하고 32명이 부상당했다. 리무진 버스와 달리 일반버스로 승객들 대부분은 안전벨트도 매지 않았다. ◇ 편안하게 쉴만한 공간이 부족해 졸음운전 가능성 높아사고발생 가능성 평가일반 항공기 승객들이 지방에서 인천공항으로 오는 경우에 대부분 리무진 버스인 공항버스를 탑승한다. 부산, 울산, 대구, 광주, 전주, 대전 등 주요 대도시에서 인천공항까지 운행하면서 장거리 운행을 하고 있다.편도 운행에만 짧게는 3~4시간에서 도로가 막힐 경우에는 6시간 이상이 걸리기 때문에 운행 도중 및 인천공항에 도착한 이후 다음 운행을 시작하기 전까지 충분한 휴식이 필요하다. 공항버스 운전자는 격일제 근무로 상습 졸음 운전자가 많다는 언론 보도도 심심찮게 나오는 편이다.전국 각지에서 인천공항을 오가는 공항버스 운전기사들이 제대로 편안하게 쉴만한 공간이 없는 것으로 드러났다. 인천공항에 도착해 대기하는 동안 차량 내 의자, 잔디밭, 벤치 등에서 ‘벼룩잠’을 자거나 쉬고 다시 운전대를 잡는다.차량 안전을 위해 운전자의 휴식이 중요함에도 불구하고 버스사업자나 인천공항공사 어느 누구도 세심한 배려를 하지 않아 항상 사고의 위험에 노출돼 있다.인천공항은 외딴 섬에 지은 공항으로 공항자체뿐만 아니라 연결도로도 해무(海霧)의 위협에 노출돼 있다. 인천공항을 가기 위해서는 인천공항고속도로를 통과해야 하는데 바다 위와 옆을 지나가면서 짙은 안개, 강풍 등으로 인한 교통사고 가능성은 높다.2015년 2월 인천국제공항고속도로에 위치한 영종대교 상부에서 안개로 106중 추돌사고가 발생해 2명이 사망하고 60여명이 부상당했다.짙은 안개 속을 달리던 차량들이 앞차의 간격을 유지하지 못해 발생한 사고이다. 사고발생 이후 가변형 속도 구간 단속을 벌이고 있지만 안개나 눈, 비와 같은 악천후를 대비하기에는 부족하다. ◇ 고경력자를 채용하지만 격무로 사고방어능력 취약해져사고 방어능력 평가채용사이트의 정보에 따르면 공항리무진버스 운전기사의 자격요건은 버스경력 3~5년 이상이며 무사고 운전경험을 요구한다. 급여는 320만원이 넘어 연봉으로 환산하면 3800~4000만원으로 높은 편이다. 경기도에서 출발하는 공항버스의 경우에 2일 일하고 1일 쉬는 방식으로 근무하며 1일 3회 인천공항까지 왕복한다.서울공항리무진은 시내버스 운전 기사 중에서 채용하며 서울 도심에서 인천공항까지 1일 4회 정도 운행한다. 격일제로 근무하며 최대 월 13일까지 근무해야 한다. 시내버스회사 운전자들이 경력을 쌓은 이후 공항리무진을 운전하기 원할 정도로 급여나 근무조건이 좋은 편이다.경력을 5년 이상 요구하기도 하며 서류 전형 이후 실기면접, 인성면접까지 합격해야 한다. 교통안전공단에서 발급한 6개월 이내 운전정밀검사 종합판정표도 제출해야 한다.운전정밀검사는 일반 운전면허증 갱신용 적성검사보다는 엄격하며 버스, 화물차, 택시 등 사업용 자동차를 운전하고자 하는 사람은 모두 받아야 한다. 경찰서에서 발행하는 무사고 운전경력 증명서도 필요하다.버스 정류장마다 내려서 짐 실어주고 짐 내리는 등 잡일이 많은 것도 공항버스 운전자의 애환이라고 한다. 외국인들은 팁 문화가 있어서 팁을 주는 반면 한국인은 그냥 가는 경우가 많다고 한다. 운전만 하는 고속버스나 시외버스와 달리 운전자의 피로도와 주의산만을 초래하는 요인이라고 지적하지만 핑계에 불과하다.해외에서도 공항버스 운전자는 정류장마다 내려서 짐을 싣고 내리는 것을 도와주지만 이러한 업무로 인해 안전운행이 어렵다고 하소연하지는 않는다.▲ 서울시 도심공항터미널에 들어가는 공항버스 [출처=iNIS] ◇ 지방에서 출발하는 공항버스는 고속버스와 마찬가지로 위험해자산손실의 심각성 평가2015년 12월 서울 올림픽 대로에서 승용차 운전자를 위협하고 보복운전을 한 공항버스 기사가 경찰에 적발됐다. 승객들을 태운 상태로 보복운전을 한 것으로 드러나 충격을 줬다. 승객들의 생명을 위협에 빠뜨렸다는 비난을 받기에 충분한 행동이다.공항버스도 고속도로에서 과속을 일삼기 때문에 시외버스를 대상으로 지원하는 비상자동제동장치(AEBS, Advanced Emergency Braking System)를 장착하도록 강제할 필요가 있다. 인천공항고속도로의 안전을 확보하기 위해서는 과속 단속장치보다는 안개경보나 안개제거장치가 더 필요하다. 일본의 해안도로에는 짙은 안개를 없애 안전하게 운전할 수 있도록 지원하는 장치가 설치돼 있다.공항버스도 전세버스와 마찬가지로 승객들의 주의가 산만해진 경우가 많다. 비행기를 타고 해외로 나간다는 들뜬 기분 혹은 해외여행 준비로 지친 심신을 달래기 위해 차량 내부에서는 잠을 청하는 승객이 많다. 안전벨트를 매라고 주의를 줘도 무시하는 경향이 있다. 공항버스의 기사가 다른 유형의 버스운전자에 비해 경험이 풍부하고 운전실력이 좋기 때문에 안전하다고 믿기 때문이다.하지만 2015년 2월 영종대교에서 발생한 106중 추돌사고 등에서 볼 수 있듯이 과속으로 달리는 공항버스가 사고에 연루될 경우 승객의 생명은 안전하지 않다. 특히 지방에서 인천국제공항으로 향하는 공항버스는 일반 고속버스나 시외버스와 마찬가지로 사고의 위험에 노출돼 있으며 사고로 인한 자산손실도 심각하다고 평가할 수 있다. ◇ 공항공사도 공항버스 운전자의 복지에 관심 가져야안전 위험도 평가공항버스의 안전을 종합적으로 진단하면 격일제 근무로 인한 운전자의 피로누적, 과속 및 난폭운전, 승객의 안전불감증, 공항고속도로의 안전장치 부족 등으로 인해명령 계통 상의 체계적 관리가 필요한 수준이라는 것을 알 수 있다. 공항버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 평가할 수 있다. 1990년대 이후 해외여행이 자유화되면서 공항을 이용하지 않는 국민은 거의 없지만 여전히 1년에 한번도 인천국제공항에 가보지 않는 국민도 많은 편이다. 인천국제공항과 김포국제공항을 가지 않는다면 공항버스를 탈 기회도 없어 공항버스의 안전에 관심을 가지지 않을 수 있다. 그러나 대중교통수단의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다.인천국제공항이 세계에서 가장 붐비는 공항으로 동북아의 허브 공항의 위치를 확고하게 유지하기 위해서도 공항이용객을 안전하게 운송하는 공항버스의 역할이 중요하다. 인천공항공사도 항공기의 안전 운항에만 신경을 곤두세우지 말고 그동안 방치했던 공항버스 운전자의 복지를 위한 편의시설 확충에도 관심을 갖기를 바란다.내∙외국인이 공항에 가기 위해 선호하는 공항버스의 안전이 확보될 때 승객의 서비스 만족도가 올라간다. 기분이 나쁜 상태에서 공항에 도착하거나 떠나면 공항 내부 서비스가 아무리 좋아도 소용이 없다. 해외 유수의 공항들이 공항버스 등 공항과 승객의 목적지를 연결하는 대중교통 수단에도 관심을 갖고 관리하는 이유다.마지막으로 공항버스의 가격은 비싼데 친절은 일반 시내버스와 비슷한 수준이라는 불만도 제기되고 있다. 일반버스와 차별화된 서비스를 위해 운전자에게 회사의 유니폼을 지급하고 이름이 새겨진 명찰도 부착해 서비스에 대한 책임감을 갖도록 유도하는 것이 필요하다. 출발 전에 안전지침을 고지하고 차량 내부에 음료수를 비치하는 등 서비스 개선을 위해 노력하는 점은 긍정적으로 평가 받고 있다.– 계속 –