▲ 남아프리카공화국 부동산 서비스 기업인 라이트스톤 자산(Lightstone Property)에 따르면 2019년을 기점으로 기존 지역을 벗어나 거주하는 주를 변경하는 추세가 상승세를 보이고 있다. [출처=라이트스톤 자산 홈페이지]2024년 10월21일 아프리카 경제동향은 남아프리카공화국과 케냐의 부동산과 통계 등을 포함한다. 남아프리카공화국 라이트스톤 자산(Lightstone Property)에 따르면 최근 기존 지역을 벗어나 거주하는 주를 변경하는 추세를 보이고 있다.케냐 정부 교통부에 따르면 2024년 10월 차량 공유 산업 기업체와 함께 수수료율 검토 및 그외 분야의 개정 여부를 논의하고 있다.◇ 남아프리카공화국 라이트스톤 자산(Lightstone Property), 최근 집주인의 25%가 기존 집을 팔고 다른 지역으로 이주해 새로 집을 구매하는 추세남아프리카공화국 부동산 서비스 기업인 라이트스톤 자산(Lightstone Property)에 따르면 최근 집주인의 25%가 기존 집을 팔고 다른 지역으로 이주해 새로 집을 구매하는 추세를 보였다.기존 지역을 벗어나 거주하는 주를 변경하는 추세는 2019년 16%에서 2023년 27%까지 상승했다. 국내 부동산 시장에 영향을 끼치고 있다.주요 이주 지역인 하우텡(Gauteng), 웨스턴케이프(Western Cape)가 부동산 구매-판매 시장의 48%와 23%를 각각 차지했다.해당 통계는 처음으로 집을 사는 구매자와 다수가 보유하고 있는 자산, 다른 집을 구매하지 않은 구매자, 다른 배우자의 이름으로 다시 구매된 자산의 경우는 제외했다.◇ 케냐 에너지석유규제청(EPRA), 2023/24 회계연도 전력 시스템 총 손실율 23.47% 집계케냐 에너지석유규제청(EPRA)에 따르면 2023/24 회계연도 전력 시스템의 총 손실율은 23.47%로 당국 기준치인 18.5%를 초과한 것으로 집계됐다.케냐 전력청(Kenya Power)에서 전력 소비자 100가구당 77가구에만 전력을 공급할 수 있었던 것이다. 변압기 등 주요 전력 시스템에 필요한 물품의 공급 문제와 전력망 및 소비자 기반의 확장, 전력 절도 건수가 늘어난 것이 전력 시스템 손실이 증가한 원인으로 조사됐다.케냐 정부 교통부에 따르면 2024년 10월 차량 공유 산업 기업체와 함께 수수료율 검토 및 그외 분야의 개정 여부를 논의하고 있다. 운전자들의 요구를 반영해 향후 정책 방향을 수정할 방침이다.차량 공유 서비스 기업 경영진들은 기존 수수료율 18%는 세계적으로도 낮은 수준이며 적절한 규정 평가를 거치지 않고 적용됐다고 주장했다.케냐 정부는 2022년 7월 디지털 택시 호출 앱 운전자를 대상으로 수수료율을 기존의 25%에서 18%로 제한했다.

▲ LG이노텍, 차세대 디지털키 솔루션[출처=LG이노텍]LG이노텍(대표 문혁수)에 따르면 최첨단 ‘디지털키(Digital Key) 솔루션’을 앞세워 차량용 통신부품 시장 공략에 드라이브를 건다.‘디지털 키’는 무선통신 기술로 차량과 연결된 스마트폰을 이용해 차문을 열고 잠그거나 시동을 걸 수 있는 차세대 자동차 키로 각광받고 있다.차 키를 별도로 들고다닐 필요가 없어 잃어버릴 염려가 없는 데다 디지털 키와 연결된 스마트폰이 있어야만 시동을 걸 수 있어 도난 위험도 적다.최근 카셰어링, 렌터카 등 차량 공유 산업이 성장하며 수요가 급증하는 추세다. 글로벌 시장조사 기관 ‘퍼시스턴스 마켓 리서치(Persistence Market Research)’에 따르면 차량용 디지털키 시장은 2023년 30억1670만 달러(약 4조1594억원)에서 2033년 113억8130만 달러(약 15조6925억 원) 규모로 4배 이상 성장할 전망이다.2021년 차량용 ‘디지털키 모듈’을 처음 출시한 이후 제품의 성능을 지속 고도화해 오며 탑승자의 안전 및 편의성을 대폭 강화한 ‘차세대 디지털키 솔루션’을 개발했다.이 제품은 안테나, 회로 등을 탑재한 디지털키 모듈뿐 아니라, 디지털키 구동을 위한 소프트웨어까지 모두 내장하여 패키징한 제품이다. 이를 통해 차량 통신 부품 시장 선점에 더욱 유리한 고지를 확보할 수 있게 됐다.◇ 위치 정확도∙보안성∙호환성, 세마리 토끼 모두 잡아LG이노텍의 ‘차세대 디지털키 솔루션’은 40년 이상 회사가 축적해온 독보적 무선통신 기술 역량이 집적된 차량 통신 제품이다.BLE(Bluetooth Low Energy, 저전력 블루투스), NFC(Near-Field Communication, 10cm 이내 근거리 무선통신) 및 UWB(Ultra Wideband, 초광대역) 등 근거리 통신 기술이 모두 탑재됐다. UWB는 BLE 대비 전파 방해를 덜 받는 광대역폭 주파수를 활용한 무선통신 기술이다.이 기술은 디지털키와 연결된 스마트폰의 위치를 정확하게 측정하는 데 결정적인 역할을 한다. 여기에 회사가 자체 개발한 알고리즘이 추가로 적용돼 스마트폰의 위치를 10cm 이내 오차범위로 정확히 탐지한다. 업계 최고 수준의 성능으로, 기존 디지털키의 오작동이나 미작동을 현저하게 줄일 수 있을 것으로 기대된다.근거리 무선통신을 기반으로 작동되는 만큼 ‘차세대 디지털키 솔루션’은 현재 상용화된 셀룰러 기반의 원거리 통신 대비 보안성이 대폭 개선됐다. 원거리 통신은 커버리지가 넓어 원격 조정을 통한 해킹 위험을 배제할 수 없기 때문이다.특히 제품에는 회사가 자체 개발한 무선통신 해킹 방지 기술까지 적용돼 사용자가 승인한 스마트폰 기기에 한해서만 디지털키 기능이 활성화된다. 이 덕분에 커넥티드카(Connected Car)의 가장 큰 취약점으로 지적돼 온 보안성 문제를 해결했다.이와 더불어 LG이노텍의 ‘차세대 디지털키 솔루션’은 글로벌 디지털키 표준화 단체인 ‘카 커넥티비티 컨소시엄(CCC, Car Connectivity Consortium)’의 최신 표준을 따랐다.국가, 지형, 차종에 관계없이 사용이 가능하며 스마트폰 기기와의 호환성도 뛰어나다. iOS, 안드로이드 운영체제 모두 호환이 가능하도록 설계돼, 사용자의 편의성을 높였다.이밖에도 이번에 개발한 ‘차세대 디지털키 솔루션’에는 자체 개발한 레이더(Radar)가 장착돼, 안전과 편의성을 높인 부가기능을 제공한다.차량에 남겨진 ‘아동 감지(CPD, Child-Presence-Detection)’ 기능이 대표적이다. 아이의 움직임 또는 미세호흡을 레이더가 즉시 감지한 뒤 초광대역 신호를 통해 스마트폰에 실시간으로 알람을 보낸다.2022년 미국에서만 차량에 홀로 남겨진 아동 33명이 일사병으로 목숨을 잃었다. 미국과 유럽에서는 이 같은 사고를 방지하기 위해 2025년부터 차량 내 CDP 기능 탑재를 본격 법규화한다는 방침이다.무엇보다 LG이노텍의 ‘차세대 디지털키 솔루션’은 업계에서 가장 작은 사이즈를 자랑한다. RF(Radio Frequency, 무선 주파수) 소자, 파워 블록 소자 등 BLE, UWB 무선통신 지원을 위한 60여개 부품과 모듈, 그리고 자체적으로 개발한 소프트웨어까지 명함 한장보다 작은 크기의 솔루션에 모두 담았다. 이를 통해 설계 디자인 자유도 제고 등 차별적 고객가치를 제공한다.◇ 2027년 양산 목표… 車 통신부품 시장 선도기업 입지 확고히 할 것LG이노텍은 ‘차세대 디지털키 솔루션’ 본격 양산 목표 시점을 2027년으로 잡고, 글로벌 완성차 고객을 대상으로 프로모션을 활발히 진행 중이다.한편, LG이노텍은 ‘차세대 디지털키 솔루션’과 더불어 지난해 개발한 2세대 ‘5G-V2X 통신모듈’을 앞세워 차량용 통신부품 시장 공략에 속도를 내고 있다.최근 글로벌 완성차 업체로부터 ‘5G-V2X 통신모듈’ 수주에 성공하는 등 올해에만 차량 통신모듈 매출 규모가 지난해 대비 4배 이상으로 확대될 것으로 보고 있다.문혁수 대표는 “LG이노텍은 독보적인 무선통신 원천기술을 기반으로 한 차량 통신부품을 전장부품사업의 핵심축으로 육성해 나갈 것이다”며 “차별적 고객가치를 제공하는 제품을 지속 선보이며 글로벌 차량 통신부품 시장 선도기업 입지를 확고히 해 나가겠다”고 강조했다.

에스토니아 공유 차량 승차 서비스기업인 볼트(Bolt)에 따르면 아프리카 최대 차량 대여 및 구독 플랫폼인 MAX(Metro Africa Express)와 파트너십을 맺었다. 나이지리아에서 볼트의 차량금융 프로그램을 확대하기 위함이다. 이를 통해 볼트는 최대 1만명의 나이지리아 운전자가 차량 소유가 가능하도록 지원할 방침이다.   차량 소유자의 상환과 지원, 수익 개선 등이 포함됐다. 차량 소유자로서 유연성을 유지하면서 직업적 성취가 높아질 것으로 판단한다.양사의 제휴로 승차호출 운전자가 차량을 리스하고 전체 소유권이 확보될 때까지 대금은 분할 납부할 수 있도록 차량 임대차 계약 프레임워크를 시작한다. 볼트는 2013년 설립됐으며 북유럽 국가인 에스토니아의 수도인 탈린에 본사를 두고 있다. 글로벌 45개국 300개 이상의 도시에서 공유 차량 승차 및 음식 배달 서비스를 제공하는 모빌리티 기업이다. ▲볼트(Bolt) 홈페이지

미국 글로벌 자동차제조업체인 GM(General Motors))에 따르면 완전 자율주행 공유 차량인 크루즈 오리진(Cruise Origin)을 공개했다.차량은 지엠의 자회사인 크루즈 오토메이션(Cruise Automation)에 의해 제작됐다. 한쪽 끝은 빨간색 표시등이고 다른 쪽 끝은 흰색 표시등을 포함하며 양쪽 끝의 모양이 거의 동일하게 보인다.가운데에는 지하철 열차의 도어와 같이 분리된 슬라이딩 도어가 구비돼 있다. 맨 위에는 탐색에 사용하는 일부 센서가 장착된다. 내부는 앞 좌석과 뒷좌석이 서로 마주 보는 빈 공간을 갖도록 장착되며 좌석 뒤에는 화물 공간이 위치한다.크루즈 오리진은 전기식이며 지엠의 플랫폼을 기반으로 제작됐다. 자동차 자체와 독립적으로 업그레이드 할 수있는 센서 하드웨어용 모듈식 시스템을 사용한다.차량은 다른 라이딩 공유 서비스와 마찬가지로 앱을 통해 소환되지만, 하루 종일 항상 깨끗하고 안전한 차량을 이용할 수 있는 것으로 광고하고 있다.크루즈 오리진은 샌프란시스코에서 자동차를 소유하거나 다른 라이딩 공유 서비스를 사용하는 것과 비교할 때 연간 $5,000달러를 절약할 수 있을 것으로 기대된다.▲ USA-GM-CruiseOrigin-autonomousCar▲ 크루즈 오토메이션(Cruise Automation)의 홍보자료(출처 : 홈페이지)

글로벌 공유차량업체인 우버(Uber)가 2013년 한국에서 서비스를 시작한지 6년이 지났지만 국내의 차량공유(car sharing) 서비스는 정체된 상태에서 벗어나지 못하고 있다.반면에 차량공유 서비스 활성화로 인해 수익이 감소할 것이라는 택시업계의 반발은 더욱 거세지는 중이다. 특히 개인택시 기사들은 극단적인 선택을 통해 자신들의 반대 의사를 표명하고 있어 공유경제를 활성화시키려는 정부를 당혹스럽게 만들고 있다.공유차량이 허용되지 않았지만 2018년 10월부터 법적인 규제를 피해 11인승 기아 ‘카니발’로만 운행하는 ‘타다’라는 기사 딸린 렌터카 사업이 호조를 보이고 있다. 택시와 달리 손님을 골라 태우지 않고 스마트 폰 앱으로 호출을 하면 서울 시내 기준 5분 이내로 도착하기 때문이다.손님이 탑승하면 간단한 인사를 한 이후에는 택시기사처럼 말을 걸지 않고 승차거부, 경로우회, 바가지 요금 근절 등으로 인기를 끄는 중이다.택시 운전자의 수다, 불평, 희롱에 질린 승객들에게 큰 호응을 얻고 있는 공유차량의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공유차량 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름글로벌 차량공유 서비스는 미국의 우버(Uber)가 주도하고 있지만 개별 지역별로 경쟁자가 속출하고 있다. 중국은 디디추싱((滴滴出行)이 우버과 경쟁하다가 2018년 우버의 중국 사업권을 인수했다.동남아시아는 그랩(Grab)과 고젝(Gojek)이 경쟁하고, 인도는 올라(ola)가 우버와 힘겨운 싸움을 벌이고 있다. 우버의 성공적인 스토리에 힘입어 미국에서도 리프트가 론칭된 이후 급성장하는 중이다.해외에서는 인기를 끌고 있는 공유차량이 한국에서만 맥을 못 추고 있다. 2018년 12월 카카오가 카풀 시범서비스를 시작하자 택시업계가 반발했다. 출퇴근 시간에만 한시적으로 허용하겠다는 합의해 반쪽 서비스로 전락해 활성화는 물 건너 갔다는 평가를 받고 있다.현재 택시업계와 충돌하고 있는 타다는 우버가 추구하는 승차공유와 차량공유 서비스라기보다는 차량대여 서비스에 가깝다. 여객자동차운수사업법에는 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자 알선을 허용’하고 있다.현행법 상 택시사업자가 아니면 길에서 손을 흔드는 고객을 태우고 목적지까지 이동해 돈을 받을 수 없는 제약을 렌터카와 운전자 대여라는 개념으로 무너뜨린 것이다.현재 타다의 사업용 차량은 1000대에 불과하지만 서비스 시작 후 7개월만에 회원 수는 60만명을 넘어섰다. 택시비에 비해 20% 가량 비싸지만 고객들의 반응은 나쁘지 않은 편이다.타다의 서비스는 본질적으로 차량공유 서비스라기보다는 변질된 렌터카 영업이라고 보는 것이 적절하다.우버 등이 추구하는 승차공유는 한국에서 유행했던 ‘카 풀 서비스’와 유사해 유휴 차량을 이용한 개인 간 승차공유서비스에 출발했다. 해외의 사례를 조사해 보면 공유차량 서비스에 대한 고객들의 만족도는 높은 편이다.기존의 택시와는 차별화된 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 타다도 소규모로 운영하고 있기는 하지만 운전자에 대한 교육, 관리 등을 강화해 좋은 반응을 얻고 있다.현재 경기도 하남시, 서울 서초구 등은 쏘카와 공유차량 활성화를 위한 업무협약(MOU)를 체결했다. 경기도 안산시는 공용차량을 주말과 공휴일에 시민들과 무상으로 공유하는 서비스인 ‘생생카셰어’를 시행할 계획이다. 국내에서 차량공유 사업이 지지부진해지자 현대자동차는 해외로 진출하고 있다.인도의 올라에 3500억원, 싱가포르의 그랩에 3000억원을 각각 투자했고, 러시아에서도 차량공유를 위한 신규 법인을 현지 업체와 합작해 설립할 계획이다. 차량공유 서비스가 글로벌 차원에서 대세로 추진되고 있기 때문에 택시업계의 반발만으로 좌절시키는 것을 불가능할 것으로 판단된다. ◇ 택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아사고발생 가능성 평가한국의 대표적인 공유차량인 타다는 운행하고 있는 차량의 대수가 1000여대에 불과하고 운행한지 6개월 정도에 불과해 사고발생 가능성을 평가하기에는 무리가 따른다. 현재 공유차량은 택시에 비해 서비스는 높지만 운전자의 운전기술은 좋다고 얘기하기 어렵다.2019년 5월 1일 서울 양천구에서 택시와 타다 승합차가 충돌한 사건이 발생했다. 4월 15일 경기도 용인에서 택시기사들이 타다 운전사에게 폭언을 하고 그를 폭행했다. 택시 운전사들이 타다 승합차를 대상으로 위협운전을 하거나 택시가 의도적으로 차선을 양보하지 않는 사례도 적지 않은 것으로 알려졌다.타다의 운영업체인 브이씨앤씨(VCNC)는 사고 또는 음주운전 이력이 있을 경우에 운전자로 채용하지 않는다고 주장하지만 채용공고를 분석해 보면 진입장벽은 낮은 편이다. 범죄경력이 있는 운전자를 채용하지 않는다고 말하지만 본인이 밝히지 않는 이상 범죄이력을 확인하는 것을 불가능하다.현행법상 쏘카가 직접 운전자를 공급할 수 없기 때문에 알선업체가 소개하고 있다. 현재14개 업체가 운전자를 채용하는데 업체마다 근무조건, 관리 매뉴얼은 다르다. 출근 시 복장을 셀카로 찍어 보내도록 해 전송하도록 요구해 복장이 불량한지 여부를 평가한다. 복장불량 경고가 3회 이상이면 계약을 해지한다.공유차량 서비스가 활성화된 해외를 사례를 살펴보면 공유차량 운전자에 의한 승객의 안전사고도 끊이지 않고 발생한다. 후진국뿐만 아니라 선진국에서도 여성승객에 대한 성희롱, 성폭행이 근절되지 않고 승객을 폭행하거나 살해한 일도 일어났다. 중국의 디디추싱은 2018년 여성 승객이 운전기사에서 성폭행 당한 후 살해당하는 사건이 두 번이나 발생했다.서비스한지 불과 6개월밖에 되지 않은 국내에서도 남성 운전사가 여성승객을 태운 후 만남을 요청하며 수 차례 연락한 사례도 보고되고 있다.업체의 운영관리가 미숙하거나 문제가 있는 것이 아니고, 특정 개인의 일탈행위로 치부하고 있지만 100% 통제하는 것은 불가능하다는 것을 반증한다.▲ 서울시내를 달리는 공유차량 이미지 [출처=iNIS]◇ 택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고 방어능력 평가공유차량의 운전자는 특별한 자격시험을 거치지 않고 간단한 면접만으로 채용하는 것으로 알려져 있다. 국내의 대포적 공유업체인 ‘타다’는 인력업체를 통해 면접을 본 후 기사로 등록한다. 현재 등록된 기사는 1만6000명이고 한 번이라도 운행을 한 운전자는 약 4300명 정도로 알려져 있다.타다의 운전기사도 야간 근무를 하고 시급도 1만원 정도로 택시기사에 비해 차이가 없어 운전실력이 우수한 운전자를 고용하기도 어려울 것으로 전망된다. 4대 보험이나 퇴직금은 없으며 사고가 나면 면책금 50만원은 기사가 부담해야 하는 것도 운전자에게는 큰 부담으로 작용한다.운전자들은 기본적으로 월급제이지만 시급제로 일하는 프리랜스도 많은 편이다. 택시도 불법으로 시간제 기사를 운행하는 것과 큰 차이가 없다.승객의 입장에서 사고를 방어하기는 쉽지 않다. 단지 일반 택시와 달리 호출기록, 운행기록, 결제정보 등을 확보할 수 있다는 점에서 안전도는 높은 편이다. 중국의 디디추싱은 승객들의 불안감을 잠재우고 운전기사의 완전범죄 욕망을 좌절시키기 위해 차량의 이동상황을 파악하는 독자적인 시스템을 개발했다.싱가포르의 그랩은 우수 운전기사를 인증하는 ‘그랩카 엘리트 플러스’제도를 도입해 승객을 먼저 태울 수 있는 우선권을 부여하고 있다. 탑승승객으로부터 좋은 평가를 받아야 하기 때문에 안전운행, 승객보호 등 윤리규정을 철저하게 준수할 것으로 전망하고 있다. 국내도 공유차량 운전자의 안전인식을 높일 수 있는 다양한 시스템을 개발해야 할 것으로 판단된다. ◇ 사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야자산손실의 심각성 평가타다와 같은 공유차량이 사고가 발생할 경우에 보험처리가 제대로 되지 않아 승객이 그 피해를 고스란히 떠안을 수도 있다. 아직까지 대형 교통사고나 고객의 상해로 인한 법적 분쟁이 발생하지는 않았지만 운행횟수가 늘어나고 승객이 증가하면 자산손실에 대한 문제가 촉발될 것으로 예상된다.현재 한국 보험회사는 개인차량으로 돈을 받고 운전할 경우에는 보험보장에서 제외되며 카풀 특약이나 영업용 운전자 보험에 가입해야 한다고 주장한다. 영업용 보험은 영업용 택시 등만 가능해 카풀을 운행하다가 사고가 나면 보장을 받을 수 없다. 자가용을 이용한 유상운행행위, 즉 돈을 받고 운전하는 행위는 보험적용이 되지 않는 면책대상이라는 입장을 굽히지 않고 있다.자동차보험은 대인배상1과 대인배상2로 구분되는데 대인배상1은 책임보험으로 보험사의 보상한대가 정해진 반면 대인배상2는 한도가 없는 무한보상이다.타다와 같은 서비스는 승객이 자동차를 임차한 승낙피보험자에 해당돼 사고가 발생하면 운전자, 승객 모두 대인배상2의 무한보상을 받지 못한다.미국의 사례를 보면 2013년 우버X 운전 차량이 5세 여아를 치여 사망한 사건 이후 일부 주에서는 카풀 서비스를 하려면 보험을 의무적으로 가입하도록 법제화했다. 우버도 보험회사와 협약해 우버X용 특약을 추가한 보험상품을 출시해 문제를 해결했다.한국도 공유차량 서비스가 활성화되려면 승객의 안전사고를 충분하게 대비할 수 있는 보험상품을 개발해 판매해야 할 것으로 판단된다. ◇ 타다가 변종 서비스이지만 조만간 정상적인 서비스 출현할 것안전 위험도 평가공유차량의 안전을 종합적으로 진단하면 한국의 경우 운행역사가 짧지만 기존 택시업계와 갈등, 운전기사 채용의 부실, 운전기사에 대한 대우 열악, 사고 시 보험보상의 애로 등으로 인해 높은 수준의 위험이라는 것을 알 수 있다.공유차량의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 공유차량 업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.한국과 마찬가지로 멕시코에서는 택시와 버스 기사들이 차량공유 앱의 도입에 반대하고 있다. 공유 앱 때문에 수입이 급감하고 있다는 것이 시위의 이유에 해당된다. 개인 승용차 보급률이 낮고 대중교통이 부실했을 때 택시는 부족하지만 서민의 충실한 발 역할을 수행하기 위해 노력했다.하지만 국민이 서비스 질을 향상하라는 요구를 외면해 공유차량 서비스라는 막강한 경쟁자를 시장에 출현하도록 만들었다.공유차량 서비스도 4차 산업혁명 시대의 메인 스트림인 ‘공유경제’의 대표 상품이기 때문에 활성화되면 되었지 사라지지는 않을 것이다. 현재 타다와 같은 변종서비스가 틈새시장을 개척하고 있지만 결국 정상적인 서비스가 대세로 자리잡을 것이라는 것은 확실하다.최근 공유차량 서비스업체의 대표와 정부 당국자가 서비스의 도입과 택시업계의 반발에 대해 설전을 벌였지만 본질적인 고민은 공유하지 못했다.4차 산업혁명이 한국경제의 체질을 변화시키고 국민의 삶을 업그레이드 시킬 것이라는 믿음을 갖고 새로운 서비스의 도입을 위해 관계자 모두가 합심해야 한다. 시대적 흐름을 거슬리면서 돈을 번 기업도 없고, 부강해진 국가도 존재하지 않았다는 역사적 사실을 직시할 필요가 있다. – 계속 -

최근 택시 운전자의 분신자살이 빈번하게 발생하면서 무엇이 이들을 극단적인 선택으로 몰고 가는지 궁금해 하는 국민이 많다. 보도에 따르면 공유 자동차를 허용하려는 정부의 정책으로 개인택시 면허가격이 급락한 것이 주요인이다. 정부가 퇴직금이 없는 택시기사의 노후를 보장하기 위해 면허의 상속과 매매를 합법화시킨 것도 분쟁의 씨앗으로 작용했다.이미 미국을 포함한 선진국뿐만 아니라 동남아시아, 아프리카, 중남미에서도 차량공유 서비스가 대세인데 한국만 택시업계의 반발로 한 발짝도 앞으로 나아가지 못하고 있다. 택시단체들은 규제 혁신형 플랫폼 택시를 도입해 고급택시는 차종에 따라 요금을 높이고, 소형택시는 요금을 낮추자고 주장한다.‘타다’와 같은 승차공유 플랫폼의 도입은 반대하지만 기존 택시업계의 이익을 극대화할 수 있다고 판단했기 때문이다. 그동안 택시는 대중교통 수단의 허점을 보완해줬지만 불친절, 승차거부, 집단 파업 등으로 다수 국민들로부터 비난을 받고 있어 여론은 우호적이지 않다. 택시의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 택시 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시의 구조적 문제가 공유차량 서비스의 탄생을 유도해전국에서 운행되고 있는 택시 숫자는 2015년 기준 24만8000여대 인데 1990년 15만5000대에 비해 59% 급증했다. 민선 지방자치단체장들이 택시 기사의 인기를 얻기 위해 무분별하게 면허를 남발했기 때문이다.개인 택시 운전자가 고령으로 인한 은퇴, 노동력 상실, 변심 등으로 택시 운전을 그만 둘 때 면허를 매각할 수 있는 것도 택시의 숫자를 늘린 요인으로 작용했다.택시는 지속적으로 늘어났지만 연간 택시 이용객은 점점 줄어들고 있다. 정부의 자료에 따르면 연간 택시이용객은 1990년 45억명에서 2015년 35억2000명으로 감소했다. 지하철 등 대중교통 수단이 확대되면서 택시의 1일 이용객도 79명에서 39명으로 절반으로 축소됐다. 서울시에 따르면 서울 시내 1일 택시이용 건수는 평일을 기준으로 130만건에 불과하다.1990년대 이후 개인 승용차 구입이 늘어나면서 소위 말하는 ‘마이 카’시대가 도래한 것도 택시의 이용을 줄였다. 택시사업의 수익성이 악화되면서 택시기사에 대한 처우가 열악해졌고 서비스 질도 떨어졌다. 승객들은 점차 택시를 외면하면서 한 때 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식을 받던 택시산업도 사양사업으로 전락하고 있다는 분석이 제기되고 있다.한국만 택시산업이 위기를 겪고 있는 것은 아니다. 외국도 택시기사의 낮은 서비스 질, 국민소득에 비해 높은 요금, 정치세력화 등으로 신 개념의 공유차량의 등장을 촉발했다. 미국 등 선진국은 택시에 대한 대체재로, 부실한 동남아시아, 서남아시아, 아프리카 등에서는 대중교통 수단의 보완재로 택시시장을 잠식하고 있다.공유차량 서비스의 도입은 시대적 흐름이라는 주장도 있지만 택시업계 스스로 자초한 것이라고 볼 수도 있다. 일부 지방자치단체는 택시업계가 경쟁력을 다시 확보할 수 있도록 교통사고를 예방하고 서비스를 향상하기 위한 교육을 진행하고 있다. 택시산업을 살리기 위해서는 택시업계 스스로 환골탈태해야 한다는 목소리가 높은 점은 긍정적이다.운전 기사의 서비스 질을 냉정하게 평가해 규제하고 운전실력, 서비스태도 등을 향상시켜야 하지만 난마처럼 얽혀져 있는 업계의 구조적 문제로 인해 쉽지만은 않다.블랙박스의 설치 확대, 디지털운행기록계(DTG)에 의한 운행관리 등도 택시의 안전운행에 도움이 되지만 서비스 질은 여전히 낮은 평가를 받고 있다. 디지털운행기록계는 2009년부터 사업용 차량이 의무적으로 부착해야 한다. ◇ 사고 이력자의 고용유지와 고령운전자로 사고가능성은 낮아지지 않아사고발생 가능성 평가택시공제조합에 따르면 2018년 기준 공제계약 차량 8만4569대가 총 3만5894건의 교통사고를 초래했다. 사망자는 149명, 부상자는 5만6245명을 기록했으며 대인∙대물사고를 포함하면 연간 교통사고는 6만2686건으로 늘어난다. 사망자만 보면 2017년에는 136명이었는데 1년만에 13명이나 증가했다.2018년 11월 80세의 택시기사가 시속 60km로 주행하다가 반대 차로에서 좌회전 하는 차량과 추돌해 택시승객이 사망하는 사고가 발생했다. 법원은 고령의 해당 택시운전자에 대해 ‘운전금지’명령을 내렸다.2019년 6월5일 부산에서 73세인 고령 운전자가 운전하던 택시가 신호등과 충동한 이후 후진해 인근 상가로 돌진하는 사고가 일어났다. 운전자는 택시가 갑자기 급 발진했다고 주장하고 있지만 경찰은 정확한 사고원인을 파악하고 있는 중이다.전국택시운송사업조합연합회에 따르면 서울 택시회사의 운행율은 60% 이하로 낮다. 장시간 노동을 해도 수입이 많지 않다는 이유로 택시기사를 하려는 사람이 줄어들고 있기 때문이다. 1990년대 연간 4만명이 넘든 택시기사 응시자는 2012년 1만명 이하로 감소된 이후 2018년에는 5800명에 불과했다.법인택시 운전사는 벌어들이는 수입 중에서 매일 13만5000원을 사납금으로 납부하고 매월 120~140만원의 급여를 받는다. 사납금은 자신의 수입과 상관없이 납부해야 하고, 실제 근무시간과 무관하게 1일 5.5시간만 근무로 인정을 받는다. 택시 운전자는 사납금을 납부하고 자신의 몫을 더 챙기기 위해 불법운전을 할 수밖에 없다고 항변한다.장시간 운행을 밥 먹듯이 하고, 조금이라도 목적지에 빨리 도착해 한 명이라도 손님을 더 태우기 위해 마음 편하게 휴식도 하지 못한다. 졸음운전도 다반사이고 정신집중이 되지 않아 교통사고도 많이 내는 편이다. 운전자들이 수입이 좋은 장거리운행을 선호하는데 이는 과속운전으로 이어지고 있다.통계자료에 따르면 기존에 사고를 낸 기사가 다시 사고를 내는 확률이 높았는데, 운전자의 수입이 급감하면서 지원자가 줄어들어 수급이 악화되면서 사고 운전자라고 해도 해고하지 못해 안전위험이 높아지고 있다.고령 택시운전사도 교통사고의 원인으로 작용하고 있다. 법인택시의 경우 전체사고의 50% 이상이 50세 이상 고령운전자에 의해 발생하고 있지만 마땅한 대책이 없는 실정이다.▲ 서울시청 도로를 달리는 택시 [출처=iNIS} ◇ 안전교육도 부실해방어능력 향상에 도움이 되지 않아사고 방어능력 평가2019년 6월 7일 충북 제천시에서 택시가 빗길에 미끄러져 중앙분리대와 방호벽을 들이 받는 사고가 발생해 1명이 숨지고 2명이 부상당했다. 택시운전자의 과실이 아님에도 불구하고 사고가 발생하는 경우가 많다.야간에 운행하는 택시의 성격상 음주운전 차량과 추돌할 수 있기 때문이다. 2019년 5월 6일 전남 진도에서 음주운전자가 중앙선을 넘어 택시와 추돌해 택시 운전자와 승객 4명 중 2명이 사망했다.택시공제조합에 따르면 2018년 발생한 대인 및 대물사고 총 6만2686건 중 3만9727건이 전방 주시 태만이 원인으로 나타났다. 이어서 끼어들기, 신호위반, 승∙하차 위반, 횡단보도, 중앙선 침범 등으로 순이다. 교통사고의 대부분은 교통법규 위반행위가 원인이라는 점에서 운전자의 교육과 주의만으로 해결할 수 있다고 판단하는 이유다.택시운전자 자격증 시험에 응시하려면 1년 간 무사고 경력을 쌓아야 하고, 운전적성 정밀검사에서 적합 판정을 받아야 한다. 자격시험에 합격하면 16시간 신규 채용자 교육을 받으면 택시회사에 입사할 수 있다. 택시기사 시험은 지리, 교통∙운수 관련 법규, 안전 운행 등의 영역에 80문항이 출제되고 60점을 넘어야 합격할 수 있다.하지만 택시운전자가 운전실력이 뛰어나거나 급작스러운 사고에 대처할 능력이 있다고 보기는 어렵다. 오히려 기존에 사고를 초래해 사고방어능력이 취약하다고 평가된 운전자의 고용을 유지하고 있는 실정이다. 사고운전자에 대한 재교육이나 방어능력을 향상시키기 위한 교육도 전혀 이뤄지지 않고 있다.운행 중인 택시 운전자에 대한 위협도 끊이지 않는 것도 사고방어능력을 떨어뜨린다. 운행 중인 운전자를 대상으로 한 폭행사건이 연간 3000건에 달한다는 통계도 있을 정도로 근절되지 않고 있다.운전자에 대한 폭행이나 강도피해를 줄이기 위해 ‘격벽’을 추진하는 방안도 검토할 필요가 있다. 해외에서 많이 도입돼 효과가 검증된 방법인데 승객의 거부감을 초래한다는 이유로 반대가 여전한 상황이다. ◇ 승객도 안전운전을 감시하고 강제하지 않아야자산손실의 심각성 평가택시를 타는 승객의 사망이나 중상비율이 높은 이유는 사고발생 가능성이 높음에도 불구하고 안전벨트를 매지 않기 때문이다. 택시의 경우에 안전띠를 매라고 요구하지도 않는다. 경미한 사고는 주간에 주로 발생하고 중상이나 사망에 이르는 사고는 야간에 많이 일어난다. 택시운전자가 승객을 대상으로 성범죄나 절도를 저지르는 사건도 발생하고 있다.부산광역시는 2019년 하반기부터‘안전속도 5030’을 시행할 계획이다. 교통사고 사망자를 줄이고 교통안전을 강화하기 위해 자동차 전용도로를 제외한 간선도로는 시속 60km에서 50km, 이면도도는 시속 30km로 낮출 방침이다. 택시업계의 반발을 우려해 안전속도로 운행할 경우에 수입이 줄어드는지 여부를 조사했지만 큰 차이가 없는 것으로 분석됐다.택시의 운행속도를 규제하고 운전자의 안전운행 교육 등을 강화하면 사고로 인한 손실을 대폭 줄일 수 있을 것으로 판단된다. 승객도 택시가 전혀 안전하지 않은 교통수단이라고 인식해 탑승 시 안전벨트 매기, 운전자에게 말 걸지 않기, 안전운행 방해 금지, 무리한 과속이나 운행 재촉하지 않기 등을 실천해야 한다. 택시를 타면 무조건 ‘빨리 가주세요.’를 입에 달고 사는 승객이 많은 편이다. ◇ 안전운전의 역량을 혁신하지 못하면 벼랑 끝으로 내몰릴 것안전 위험도 평가택시의 안전을 종합적으로 진단하면 법인택시는 사고 이력이 있는 운전자의 고용 유지, 개인택시는 고령의 운전자 채용, 양자 모두 낮은 서비스의 질과 안전운행 의식의 미비 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.택시의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 정부나 법인택시회사, 개인택시 운전자, 승객 모두가 빨리 대응책을 수립하고 기존 대책을 보완해야 할 것으로 판단된다.택시의 안전진단 결과 위험이 아주 심각한 수준이지만 일반 서민의 경우 급하면 어쩔 수 없이 택시를 이용할 수밖에 없다는 점에서 정부의 관심을 촉구하는 것이다.택시 업계 스스로도 벼랑 끝에 서 있다는 사실을 인식하고 자정작용과 안전운전 캠페인을 대대적으로 벌여야 한다. 빠른 시간 내에 서비스 질을 향상하고 안전운전의 역량을 혁신적인 진전시키기 못하면 큰 어려움을 피하기 어려울 것으로 전망된다.– 끝 -

미국 글로벌 자동차 제조업체인 제너럴모터스(General Motors)에 따르면 다른 자동차 제조업체간의 자율주행 차량 데이터 공유방법으로 블록체인(blockchain) 기술을 지지한다.데이터공유을 위한 탐색 작업은 컨소시엄인 MOBI(Mobility Open Blockchain Initiative)의 후원 하에 수행됐다. 자동차 산업 전반에 걸쳐 분산원장기술(DLT) 개발을 조화시키기 위한 목적이다.특히 MOBI의 창립 멤버인 BMW는 처음으로 데이터 공유 사용 케이스에 관심을 표명했다. 블록체인 기술의 출현으로 분산형 데이터 관리가 개인정보를 보호하면서 효율적인 방식으로 구현될 수 있을 것으로 판단된다.즉 분산형 기계학습(decentral machine learning), 다중기밀컴퓨팅(multi-party confidential computing) 및 분산형 데이터시장(decentral data markets)과 같은 신기술은 자율주행 시대의 데이터 처리를 위한 구조를 제공할 것으로 평가 받고 있다.향후 블록체인 기술은 다양한 분야에서 광범위하게 이용될 것으로 기대된다. 미국 정부는 4차산업혁명의 고도화를 위해 인공지능(AI), 블록체인 기술 등에 대한 투자를 확대하고 있다.▲ USA-GM-blockchain▲ 제너럴모터스(General Motors)의 회장인 Mary barra(출처 : 홈페이지)

필리핀 교통부(DOTr)에 따르면 모토사이클 택시를 법제화하는 방안을 검토할 계획이다. 대법원이 교통경찰이 차량공유 서비스를 제공한 모토사이클 운전자를 체포한 것을 허용했기 때문이다.교통부는 관련 기관들과 모토사이클을 공공교통 수단으로 사용하는 이슈를 토론할 기술워킹그룹(TWG)을 구성할 방침이다.관련 기술워킹그룹에는 교통부를 포함해 육상교통국(Land Transportation Office), 육상교통가맹규제위원회(Land Transportation Franchising and Regulatory Board), Philippine National Police–Highway Patrol Group, Metro Manila Development Authority, Senate, House of Representatives, 통근자복지그룹, 교통안전옹호단체, 모터사이클 제조업체, 법학대학원 등이 참여하게 된다.▲대중교통수단인 지프니(출처 : 교통부(DOTr) 홈페이지)

싱가포르 차량공유업체 그랩(Grab)에 따르면 신생 경쟁업체인 미캡(Micab)으로부터 제소를 당한 것으로 드러났다. 유령부킹을 조장하고 있다는 이유때문이다.2018년7월 미캡(Micab)의 운전사들은 2만9000건의 유령부킹을 받은 것으로 집계됐다. 6월 1만5000건에 비해 2배로 확대된 것이다.고객들이 예약을 했다가 갑자기 예약을 취소하고 있는 것으로 조사됐다. 미캡(Micab) 운전사를 그랩(Grab)으로옮기도록 조장하기 위한 목적에서 일어나고 있는 것으로 의심을 받고 있다.미캡(Micab)은 2018년 4월 사업허가를 받았으며 그랩(Grab)이 독점하고 국내 차량공유시장에 경쟁체제를 도입하는데 도움이 될 것으로 전망된다.▲미캡(Micab) 로고

필리핀 정부에 따르면 차량공유업체 우버(Uber)와 그랩(Grab) 사업협력이 반독점규제에 위반하는지 여부를 판단할 예정이다. 현재 그랩은 동남아시아 8개 국가, 195개 도시에서 사업을 영위 중이다.최근 우버는 동남아시아 시장을 개척하기 위해 $US 7억달러 이상을 투자했지만 전체 사업을 그랩에게 매각한다고 발표했다.그랩과의 경쟁에서 이길 수 없다고 판단했을뿐만 아니라 유럽과 인도 시장에 집중하기 위한 목적이다. 하지만 양사의 인수합병으로 인해 경쟁이 사라져 소비자의 선택폭은 더욱 축소될 것으로 전망된다.▲그랩(Grab) 로고