최근 택시 운전자의 분신자살이 빈번하게 발생하면서 무엇이 이들을 극단적인 선택으로 몰고 가는지 궁금해 하는 국민이 많다. 보도에 따르면 공유 자동차를 허용하려는 정부의 정책으로 개인택시 면허가격이 급락한 것이 주요인이다. 정부가 퇴직금이 없는 택시기사의 노후를 보장하기 위해 면허의 상속과 매매를 합법화시킨 것도 분쟁의 씨앗으로 작용했다.

이미 미국을 포함한 선진국뿐만 아니라 동남아시아, 아프리카, 중남미에서도 차량공유 서비스가 대세인데 한국만 택시업계의 반발로 한 발짝도 앞으로 나아가지 못하고 있다. 택시단체들은 규제 혁신형 플랫폼 택시를 도입해 고급택시는 차종에 따라 요금을 높이고, 소형택시는 요금을 낮추자고 주장한다.

‘타다’와 같은 승차공유 플랫폼의 도입은 반대하지만 기존 택시업계의 이익을 극대화할 수 있다고 판단했기 때문이다. 그동안 택시는 대중교통 수단의 허점을 보완해줬지만 불친절, 승차거부, 집단 파업 등으로 다수 국민들로부터 비난을 받고 있어 여론은 우호적이지 않다. 택시의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.

▲ K-Safety 진단 모델로 택시 종합평가 결과 [출처=iNIS]

◇ 택시의 구조적 문제가 공유차량 서비스의 탄생을 유도해

전국에서 운행되고 있는 택시 숫자는 2015년 기준 24만8000여대 인데 1990년 15만5000대에 비해 59% 급증했다. 민선 지방자치단체장들이 택시 기사의 인기를 얻기 위해 무분별하게 면허를 남발했기 때문이다.

개인 택시 운전자가 고령으로 인한 은퇴, 노동력 상실, 변심 등으로 택시 운전을 그만 둘 때 면허를 매각할 수 있는 것도 택시의 숫자를 늘린 요인으로 작용했다.

택시는 지속적으로 늘어났지만 연간 택시 이용객은 점점 줄어들고 있다. 정부의 자료에 따르면 연간 택시이용객은 1990년 45억명에서 2015년 35억2000명으로 감소했다. 지하철 등 대중교통 수단이 확대되면서 택시의 1일 이용객도 79명에서 39명으로 절반으로 축소됐다. 서울시에 따르면 서울 시내 1일 택시이용 건수는 평일을 기준으로 130만건에 불과하다.

1990년대 이후 개인 승용차 구입이 늘어나면서 소위 말하는 ‘마이 카’시대가 도래한 것도 택시의 이용을 줄였다. 택시사업의 수익성이 악화되면서 택시기사에 대한 처우가 열악해졌고 서비스 질도 떨어졌다. 승객들은 점차 택시를 외면하면서 한 때 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식을 받던 택시산업도 사양사업으로 전락하고 있다는 분석이 제기되고 있다.

한국만 택시산업이 위기를 겪고 있는 것은 아니다. 외국도 택시기사의 낮은 서비스 질, 국민소득에 비해 높은 요금, 정치세력화 등으로 신 개념의 공유차량의 등장을 촉발했다. 미국 등 선진국은 택시에 대한 대체재로, 부실한 동남아시아, 서남아시아, 아프리카 등에서는 대중교통 수단의 보완재로 택시시장을 잠식하고 있다.

공유차량 서비스의 도입은 시대적 흐름이라는 주장도 있지만 택시업계 스스로 자초한 것이라고 볼 수도 있다. 일부 지방자치단체는 택시업계가 경쟁력을 다시 확보할 수 있도록 교통사고를 예방하고 서비스를 향상하기 위한 교육을 진행하고 있다. 택시산업을 살리기 위해서는 택시업계 스스로 환골탈태해야 한다는 목소리가 높은 점은 긍정적이다.

운전 기사의 서비스 질을 냉정하게 평가해 규제하고 운전실력, 서비스태도 등을 향상시켜야 하지만 난마처럼 얽혀져 있는 업계의 구조적 문제로 인해 쉽지만은 않다.

블랙박스의 설치 확대, 디지털운행기록계(DTG)에 의한 운행관리 등도 택시의 안전운행에 도움이 되지만 서비스 질은 여전히 낮은 평가를 받고 있다. 디지털운행기록계는 2009년부터 사업용 차량이 의무적으로 부착해야 한다. 

◇ 사고 이력자의 고용유지와 고령운전자로 사고가능성은 낮아지지 않아

사고발생 가능성 평가 택시공제조합에 따르면 2018년 기준 공제계약 차량 8만4569대가 총 3만5894건의 교통사고를 초래했다. 사망자는 149명, 부상자는 5만6245명을 기록했으며 대인∙대물사고를 포함하면 연간 교통사고는 6만2686건으로 늘어난다. 사망자만 보면 2017년에는 136명이었는데 1년만에 13명이나 증가했다.

2018년 11월 80세의 택시기사가 시속 60km로 주행하다가 반대 차로에서 좌회전 하는 차량과 추돌해 택시승객이 사망하는 사고가 발생했다. 법원은 고령의 해당 택시운전자에 대해 ‘운전금지’명령을 내렸다.

2019년 6월5일 부산에서 73세인 고령 운전자가 운전하던 택시가 신호등과 충동한 이후 후진해 인근 상가로 돌진하는 사고가 일어났다. 운전자는 택시가 갑자기 급 발진했다고 주장하고 있지만 경찰은 정확한 사고원인을 파악하고 있는 중이다.

전국택시운송사업조합연합회에 따르면 서울 택시회사의 운행율은 60% 이하로 낮다. 장시간 노동을 해도 수입이 많지 않다는 이유로 택시기사를 하려는 사람이 줄어들고 있기 때문이다. 1990년대 연간 4만명이 넘든 택시기사 응시자는 2012년 1만명 이하로 감소된 이후 2018년에는 5800명에 불과했다.

법인택시 운전사는 벌어들이는 수입 중에서 매일 13만5000원을 사납금으로 납부하고 매월 120~140만원의 급여를 받는다. 사납금은 자신의 수입과 상관없이 납부해야 하고, 실제 근무시간과 무관하게 1일 5.5시간만 근무로 인정을 받는다. 택시 운전자는 사납금을 납부하고 자신의 몫을 더 챙기기 위해 불법운전을 할 수밖에 없다고 항변한다.

장시간 운행을 밥 먹듯이 하고, 조금이라도 목적지에 빨리 도착해 한 명이라도 손님을 더 태우기 위해 마음 편하게 휴식도 하지 못한다. 졸음운전도 다반사이고 정신집중이 되지 않아 교통사고도 많이 내는 편이다. 운전자들이 수입이 좋은 장거리운행을 선호하는데 이는 과속운전으로 이어지고 있다.

통계자료에 따르면 기존에 사고를 낸 기사가 다시 사고를 내는 확률이 높았는데, 운전자의 수입이 급감하면서 지원자가 줄어들어 수급이 악화되면서 사고 운전자라고 해도 해고하지 못해 안전위험이 높아지고 있다.

고령 택시운전사도 교통사고의 원인으로 작용하고 있다. 법인택시의 경우 전체사고의 50% 이상이 50세 이상 고령운전자에 의해 발생하고 있지만 마땅한 대책이 없는 실정이다.

▲ 서울시청 도로를 달리는 택시 [출처=iNIS} 

◇ 안전교육도 부실해 방어능력 향상에 도움이 되지 않아

사고 방어능력 평가 2019년 6월 7일 충북 제천시에서 택시가 빗길에 미끄러져 중앙분리대와 방호벽을 들이 받는 사고가 발생해 1명이 숨지고 2명이 부상당했다. 택시운전자의 과실이 아님에도 불구하고 사고가 발생하는 경우가 많다.

야간에 운행하는 택시의 성격상 음주운전 차량과 추돌할 수 있기 때문이다. 2019년 5월 6일 전남 진도에서 음주운전자가 중앙선을 넘어 택시와 추돌해 택시 운전자와 승객 4명 중 2명이 사망했다.

택시공제조합에 따르면 2018년 발생한 대인 및 대물사고 총 6만2686건 중 3만9727건이 전방 주시 태만이 원인으로 나타났다. 이어서 끼어들기, 신호위반, 승∙하차 위반, 횡단보도, 중앙선 침범 등으로 순이다. 교통사고의 대부분은 교통법규 위반행위가 원인이라는 점에서 운전자의 교육과 주의만으로 해결할 수 있다고 판단하는 이유다.

택시운전자 자격증 시험에 응시하려면 1년 간 무사고 경력을 쌓아야 하고, 운전적성 정밀검사에서 적합 판정을 받아야 한다. 자격시험에 합격하면 16시간 신규 채용자 교육을 받으면 택시회사에 입사할 수 있다. 택시기사 시험은 지리, 교통∙운수 관련 법규, 안전 운행 등의 영역에 80문항이 출제되고 60점을 넘어야 합격할 수 있다.

하지만 택시운전자가 운전실력이 뛰어나거나 급작스러운 사고에 대처할 능력이 있다고 보기는 어렵다. 오히려 기존에 사고를 초래해 사고방어능력이 취약하다고 평가된 운전자의 고용을 유지하고 있는 실정이다. 사고운전자에 대한 재교육이나 방어능력을 향상시키기 위한 교육도 전혀 이뤄지지 않고 있다.

운행 중인 택시 운전자에 대한 위협도 끊이지 않는 것도 사고방어능력을 떨어뜨린다. 운행 중인 운전자를 대상으로 한 폭행사건이 연간 3000건에 달한다는 통계도 있을 정도로 근절되지 않고 있다.

운전자에 대한 폭행이나 강도피해를 줄이기 위해 ‘격벽’을 추진하는 방안도 검토할 필요가 있다. 해외에서 많이 도입돼 효과가 검증된 방법인데 승객의 거부감을 초래한다는 이유로 반대가 여전한 상황이다. 

◇ 승객도 안전운전을 감시하고 강제하지 않아야

자산손실의 심각성 평가 택시를 타는 승객의 사망이나 중상비율이 높은 이유는 사고발생 가능성이 높음에도 불구하고 안전벨트를 매지 않기 때문이다. 택시의 경우에 안전띠를 매라고 요구하지도 않는다. 경미한 사고는 주간에 주로 발생하고 중상이나 사망에 이르는 사고는 야간에 많이 일어난다. 택시운전자가 승객을 대상으로 성범죄나 절도를 저지르는 사건도 발생하고 있다.

부산광역시는 2019년 하반기부터‘안전속도 5030’을 시행할 계획이다. 교통사고 사망자를 줄이고 교통안전을 강화하기 위해 자동차 전용도로를 제외한 간선도로는 시속 60km에서 50km, 이면도도는 시속 30km로 낮출 방침이다. 택시업계의 반발을 우려해 안전속도로 운행할 경우에 수입이 줄어드는지 여부를 조사했지만 큰 차이가 없는 것으로 분석됐다.

택시의 운행속도를 규제하고 운전자의 안전운행 교육 등을 강화하면 사고로 인한 손실을 대폭 줄일 수 있을 것으로 판단된다. 승객도 택시가 전혀 안전하지 않은 교통수단이라고 인식해 탑승 시 안전벨트 매기, 운전자에게 말 걸지 않기, 안전운행 방해 금지, 무리한 과속이나 운행 재촉하지 않기 등을 실천해야 한다. 택시를 타면 무조건 ‘빨리 가주세요.’를 입에 달고 사는 승객이 많은 편이다. 

◇ 안전운전의 역량을 혁신하지 못하면 벼랑 끝으로 내몰릴 것

안전 위험도 평가 택시의 안전을 종합적으로 진단하면 법인택시는 사고 이력이 있는 운전자의 고용 유지, 개인택시는 고령의 운전자 채용, 양자 모두 낮은 서비스의 질과 안전운행 의식의 미비 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.

택시의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 정부나 법인택시회사, 개인택시 운전자, 승객 모두가 빨리 대응책을 수립하고 기존 대책을 보완해야 할 것으로 판단된다.

택시의 안전진단 결과 위험이 아주 심각한 수준이지만 일반 서민의 경우 급하면 어쩔 수 없이 택시를 이용할 수밖에 없다는 점에서 정부의 관심을 촉구하는 것이다.

택시 업계 스스로도 벼랑 끝에 서 있다는 사실을 인식하고 자정작용과 안전운전 캠페인을 대대적으로 벌여야 한다. 빠른 시간 내에 서비스 질을 향상하고 안전운전의 역량을 혁신적인 진전시키기 못하면 큰 어려움을 피하기 어려울 것으로 전망된다.

– 끝 -