현대모비스의 전신은 현대자동차그룹의 정몽구 회장이 1977년 6월 설립된 현대정공으로 밸브류 및 주조제품을 생산을 시작했다. 설립 후 3년 만에 컨테이너 사업을 시작하면서 일본을 제치고 세계 1위의 생산회사로 급속히 성장했다.당시 정몽구 회장은 컨테이너 수요증가를 예측해 기술개발과 대량생산에 착수해 한국이 전 세계 컨테이너 수요의 45% 이상을 공급하는 컨테이너 종주국으로 등극하는데 결정적으로 기여했다. 1990년대 업종을 전환해 완성차를 생산해 ‘갤로퍼 신화’를 창조하며 선풍적인 인기를 끌었다.1999년 차량 및 공작기계 부문을 현대자동차로부터 분할해 합병했으며, 2000년 10월 지금의 상호로 변경하고 자동차 부품 전문회사로 변신했다.현재 현대자동차, 기아자동차와 함께 현대자동차그룹의 3대 축을 이루고 있다. 2014년 글로벌 포춘 500대 기업 중 388위, 한국기업 중 12위를 차지했다. 현대모비스의 기업개요는 표 1과 같다.▲ 현대모비스의 개요 [출처=iNIS]◇ 현기차의 성장과 더불어 자동차 부품 시장의 강자로 성장, 전 세계 10위권현대모비스는 2006년에 사상 처음으로 '세계 100대 자동차 부품업체'에 선정됐다. 미국의 자동차 전문지인 'Automotive News'가 공개한 자료에 따르면 현대모비스는 완성차 업체에 자동차 부품을 공급하는 OEM(주문자상표부착생산) 매출액을 기준으로 2012년 약 213.5억 달러(약 21조7500억원)로 세계 8위를 기록하면서 2010년 이후 연이어 세계 10위권에 선정됐다.이와 같은 좋은 성과를 내고 있는 현대모비스의 경영 현황을 파악하기 위해 각 부문별 특징, 경쟁력, 매출, 영업이익, 순이익 등을 살펴봤다.첫째, 현대모비스는 자동차 전문그룹인 현대자동차그룹의 핵심으로 자동차 부품생산에 집중하고 있어 기본에 충실하다는 평가를 받는다.자동차 3대 핵심모듈인 샤시모듈, 칵핏모듈, FEM 등 기본 제품을 생산한다. 현재 강점을 가지고 있는 모듈 및 부품제조 및 A/S용 부품사업은 계속 유지하면서 전장 부문을 강화해 전장 및 안전제품 등 관련 핵심부품 사업을 확대 운영할 계획이다.연결회사의 모듈 및 핵심부품 제조사업은 3대 핵심모듈의 조립과 이에 공급되는 핵심부품을 중심으로 소비자 중심의 제품 생산을 최우선 목적으로 하고 있다.모듈 및 부품제조 사업부문에서는 현대∙기아자동차의 글로벌 생산 및 판매목표를 차질 없이 지원하기 위한 글로벌 생산거점 확대에도 주력 중이다.중국, 미국, 인도, 유럽 등 현지공장의 제품경쟁력을 높이고 있으며 중국 베이징 3공장 및 브라질 공장에 이어 터키 공장도 차질 없이 완공해 한국을 제외한 전 세계 8개국 14개 공장에 이르는 글로벌 생산거점을 확보했다. 다른 글로벌 자동차기업들이 현지화에 주력하는 것과 동일한 전략을 선택하고 있는 것이다.▲ 현대모비스의 주요지표 [출처=iNIS]둘째, 현대모비스의 작년 실적은 2012년에 비해 순이익을 제외한 매출, 영업이익이 소폭 상승했다. 매출은 표2에서와 같이 2013년 약 34조1985억 원을 기록해, 전년 대비 약 11.1%가 증가했다.영업이익도 2013년 약 2조 9244억 원으로, 전년 대비 0.6% 증가했다. 순이익은 2013년 약 3조 3964억 원으로, 전년대비 약 4.1% 감소했다.현대모비스는 완성차의 제조공정에 부품을 공급하는 '모듈 및 핵심부품 제조사업'과 국내외에서 운행되는 현대·기아자동차에 보수용 부품을 공급하는 'A/S용 부품사업'으로 크게 2개 사업부문으로 나눠볼 수 있다.해외 시장에서의 호조에 힘입어 매출액은 2012년 30조7,890억원 대비 11.1% 증가한 34조1986억원을 기록했다. 사업 부문별로 보면 완성차의 해외 생산량이 증가하면서 모듈 및 핵심부품의 공급 증가로 모듈 및 핵심부품 제조사업에서 발생한 매출액은 2012년 24조 602억원 대비 12.3% 증가한 27조 223억원을 달성했다.A/S용 부품판매 매출 역시 6조 2,199억원으로 2012년 5조 8,891억원 대비 5.6% 증가했다. 하지만 원화 강세와 같은 환율변동과 국내 공장 생산차질에 따른 가동률 저하를 비롯하여 인건비, 경상개발비 등 제반 비용 증가로 인해 영업이익은 2012년 2조 9,064억원 대비 0.8% 하락한 2조 9,244억원을 기록했다.셋째, 2020 글로벌 TOP 5 비전 선포 후 핵심전략으로 품질경쟁력 강화에 역량을 집중해 글로벌 경쟁력을 강화하고 있다. 차량부품 품질확보를 비롯해 최종 운전자 입장에서 차량에 장착된 환경에서의 차량 시스템 품질확보를 위해 완성차 관련 부문과 긴밀한 협력을 강조하고 있다.그리고 제품 개발 과정에서의 내부 협업 강화를 위해 PM 조직을 강화와 전 세계 각 국가에서 시행하는 자동차 관련 각종 규제 및 법규에 대한 대응체계를 강화해 나가고 있다.그뿐만 아니라 해외 완성차 제조사를 대상으로 한 해외사업 확대를 중점 추진 과제 중 하나로 선정해 현대, 기아자동차 중심의 매출 구조에서 탈피해 균형 잡힌 매출구조로 전환을 꾀하고 있다. 이를 위해 시장 특성에 맞는 맞춤형 제품으로 시장을 확대해 나가고 있다.하지만 문제는 현대자동차그룹이 지속적으로 노력해 온 품질경쟁력이 여전히 오리무중이라는 점이다. 현대자동차와 기아자동차의 품질은 개선되지 않고 연비논란까지 거세지고 있다.결국 이들 기업에 핵심부품을 공급하고 있는 현대모비스의 부품품질이 개선되지 않고 있다는 것을 의미한다. 정몽구 회장이 지난 10여년 동안 품질을 높이기 위해 다양한 주문을 했지만 현장에서는 먹히지 않고 있다고 볼 수 있다.물론 품질을 향상하기 위해서는 오랜 기간 동안 막대한 R&D비용을 투자해야 하지만, 직원들만 닥달한다고 되는 것은 아닌데 정작 핵심이 무엇인지 간과하고 있다는 평가를 받는다. ◇ 품질향상으로 글로벌 자동차기업에도 공급해야 진정한 성장 가능해글로벌 자동차 업체들이 치열한 '그린카 전쟁'을 벌이고 있는 가운데, 부품업체 역시 그린카 핵심부품 사업에 미래가 달려 있다.최근 LG이노텍의 경우 세계 최고의 전기자동차 업체인 테슬라와 카메라모듈 납품 계약을 체결하고 멕시코 공장 건설을 하는 등 본격적인 미국 공략을 진행 중이다.LS산전은 ‘그린카 부품 글로벌 1위 도약’을 위해 청주 EV 릴레이 전용공장을 준공해 EV 릴레이를 연간 100만개 생산을 목표로 대량생산의 인프라 구축하고 있다.현대모비스도 2008년 말부터 하이브리드 자동차용 핵심부품 사업을 시작으로 2009년 7월에는 핵심부품인 전기구동 및 제어, 배터리시스템을 현대·기아자동차에 공급하기 시작했다.그리고 2013년 쏘나타(YF), K5 등 중형차급용 하이브리드시스템 공급과 더불어 그랜저(HG), K7과 같은 준대형차급용 하이브리드시스템을 공급하고 있다.이들 핵심부품은 하이브리드 자동차뿐만 아니라 플러그인 하이브리드 자동차와 연료 전지차 등 미래 친환경차에도 함께 적용할 수 있어 그 활용도가 매우 크다.이러한 하이브리드 기술개발을 통하여 지난 2013년 3월부터 투싼ix 수소연료전지차에 대한 연료전지 모듈, 구동모터, 전력제어기, 배터리시스템 등 핵심부품 양산에 돌입했다.현대모비스는 하이브리드 자동차용 부품개발 및 생산에 대한 투자를 확대하고 연구개발 관련 인원도 확충해 그린카 핵심부품 사업에 박차를 가하고 있다.2013년에는 독일의 자동차 부품업체인 보쉬가 일본의 덴소를 제치고 글로벌 1위 부품업체로 등극했다. 도요타자동차의 자회사인 덴소가 모회사인 도요타자동차의 실적향상을 기반으로 급속하게 성장했지만 뛰어난 기술력을 앞세운 보쉬의 저돌적인 경영에 무너진 것이다.현대모비스도 진정한 글로벌 부품기업으로 도약하고자 한다면 부품의 품질을 높여 계열사인 현대자동차와 기아자동차뿐만 아니라 다른 글로벌 자동차 기업들에도 부품을 공급할 수 있어야 한다.

기아자동차의 전신은 경성정공으로 1944년 12월 김철호 회장이 설립한 자전거 부품 제조 공장이었다. 김 회장은 16세 때 일본으로 건너가 자전거 제조기술을 배웠으며 오사카에서 삼화공장을 인수해 자전거 부품을 만들어 크게 성공을 거뒀다.그 뒤 고국으로 돌아와 경성정공 설립 후 국내 최초의 국산 자전거인 삼천리호를 출시했으며 1952년 2월에 기아산업으로 상호를 변경했다.1980년대 초에는 ‘봉고 신화’를 창조하며 선풍적인 인기를 끌었고 이후 1990년 3월 현재의 회사인 ‘기아자동차로’로 상호를 변경했다.1990년대 들어 급성장하던 기아자동차도 IMF외환위기의 파고를 넘지는 못했다. 1997년 법정관리를 거쳐 ‘기아자동차 국제 공개입찰’을 통해 1999년 3월 현대그룹에 편입됐다.2001년에는 현대자동차그룹으로 편입돼 현대자동차, 현대모비스와 함께 자동차그룹의 3대 축을 이루고 있다. 2013년 글로벌 포춘 500대 기업 중 252위, 한국기업 중 8위를 차지했다. 기아자동차의 기업개요는 표 1과 같다.▲ 기아자동차의 개요 [출처=iNIS]◇ 브릭스 시장의 강자로 ‘우뚝’,폴크스바겐에 이어 점유율 2위로기아자동차는 브릭스 시장에서 매년 점유율을 꾸준히 높여 가고 있으며 특히 올해 들어 현대차와 합산해 지난달까지 전년 같은 기간보다 7.2% 늘어난 115만여대를 판매해 11.2%의 점유율을 기록했다.이 시장에 진출한 뒤 역대 최고 점유율을 기록한 것이다. 현재 브릭스 시장에서 현대·기아차는 폴크스바겐에 이어 점유율 2위가 됐다.2002년 브라질, 러시아, 중국 등 브릭스 시장에서 3.3%에 불과했던 점유율을 해마다 높여 지난해 말 10.8%를 기록했으며 올해 들어 처음으로 11%를 넘어선 것이다.좋은 성과를 내고 있는 기아자동차의 경영 현황을 파악하기 위해 각 부문별 특징, 경쟁력, 매출, 영업이익, 순이익 등을 살펴봤다.첫째, 기아자동차는 전략적인 시장 선점에 노력을 멈추지 않고 있다. 특히 브릭스 시장 가운데 중국에서 올해 1분기 15만 6000대를 판매해 전년동기비 13.3% 증가한 3.8%의 점유율을 기록했다.K2가 11.6%, 포르테가 77.4% 판매가 증가했으며 이는 올해 초부터 신규로 3공장 가동을 시작했으며, 2공장에서 K2와 포르테의 생산 물량을 증대시킨 것이 매우 시기적절 했던 것으로 전해졌다.뿐만 아니라 작년에 중국 딜러망을 560개에서 699개로 대폭 확충하고, 2014년 1월 제 3공장 본격 가동과 함께 내실을 강화해 중국 시장 공략에 박차를 가하고 있다.▲ 기아자동차의 주요지표 [출처=iNIS]둘째, 기아자동차의 작년 실적은 2012년에 비해 매출을 제외한 영업이익, 순이익이 다소 감소했다. 매출은 표2에서와 같이 2013년 약 47조5978억 원을 기록해, 전년 대비 약 0.8%가 증가했다.영업이익은 2013년 약 3조 1771억 원으로, 전년 대비 9.8% 감소했다. 순이익도 2013년 약 3조 8170억 원으로, 전년대비 약 1.2% 감소했다.매출은 거의 제자리 걸음이었으나 영업이익의 감소폭이 컸는데 전세계적인 자동차 시장의 침체 등이 영향을 끼친 것으로 분석되고 있다.2012년부터 2013년까지는 신흥국 성장세 둔화와 유럽 재정위기 여파의 영향으로 소비심리가 위축되었을 뿐만 아니라 신차 효과 약화와 일부 업체의 생산 차질 등으로 실적이 하락했다. 국내를 살펴보면 올해 1분기에 승용차의 판매량은 중형차는 전년동기비 18.6% 감소하며 부진했다.셋째, 감성 디자인의 기아차는 디자인 경영 앞세워 글로벌 경쟁력을 강화하고 있다. 기아자동차는 글로벌 기업으로 되기 위한 핵심전략으로 디자인 경영을 선택했다.현대차가 역동미를 강조했다면 기아차는 직선의 단순화를 강조했다. ‘현대차의 형제차’라는 인식을 넘어 기아차만의 차별화된 정체성을 찾기 시작한 것이다.기아차는 디자인 경영의 첫 걸음으로 세계 3대 자동차 디자이너로 꼽히는 피터 슈라이어를 기아차 디자인 총괄 담당(CDO, Chief Design Officer)으로 영입했다. CDO를 중심으로 독특한 디자인 개발을 강화함으로써 기아차는 혁신적으로 변신했다.2008년 6월 기아차는 로체 이노베이션을 통해 패밀리 룩을 선보였다. 기아차의 패밀리 룩은 라디에이터 그릴 디자인을 호랑이 코와 입을 형상화했다.이후 준중형차 포르테와 소형 CUV 쏘울 등 우수 디자인을 갖춘 신차들이 출시됐고 K5와 K7 등을 통해 패밀리 룩의 틀이 만들어 나갔다.디자인 경영의 경영전략성과는 서서히 나타났다. 기아차 디자인에 대한 전 세계적인 호평이 이어졌는데 쏘울은 한국차 최초로 세계 3대 디자인상 중 하나인 ‘2009 레드닷 디자인상’에서 자동차 디자인 분야 ‘Honorable Mention’상을 수상했다. 기아차의 유럽 전략모델인 벤가는 2009년 ‘iF디자인상’, 2010년에는 레드닷 디자인상을 수상했다. ◇ 시장점유율 하락과 수익성 둔화 가능성도 높아 대비 필요올해 초 S&P는 기아차와 현대차 양사 합산 글로벌 시장점유율은 2013 년 8.8%에서 2014 년 8.7%, 2015 년 8.5%로 점진적인 하락이 예상된다고 밝혔다.생산능력 확대 계획이 없다는 것이 가장 큰 이유다. 원화 대비 일본 엔화의 지속적인 약세로 인해 일본 자동차 업체들의 원가 경쟁력이 개선되고 생산능력이 확대 가능성이 제고되어, 그 결과로 기아자동차의 원가 경쟁력이 약화되고 시장점유율과 수익성 기반이 약화될 수 있음을 경고한 것이다.해외의 기업 신용평가사들은 기아자동차가 현대자동차그룹의 전략에 필수적인 회사여서 매각할 가능성은 낮으며 그룹 경영진의 확고한 장기 지원 의지, 세계 5 위의 자동차 회사 지위, 그룹의 평판, 이름, 브랜드, 리스크 관리가 양사와 밀접하게 연관되어 있다는 근거를 들어 기아자동차를 현대자동차 그룹의 핵심 자회사로 평가하고 있다.하지만 현대자동차와 기아자동차가 조정 기준 무차입 상태와 우수한 유동성만으로 최근의 시장점유율 하락과 수익성 둔화와 같은 여러 난제들을 해결해 나갈 수 있을지는 예단하기 어려운 상황이다.기아자동차가 자랑하고 있는 디자인 경영도 한국 내에서만 인정을 받고 있고, 글로벌 시장에서는 차별성을 확보하지 못하고 있어 미래전망을 어둡게 하고 있다.

2013년 3월 1일, 3∙1절을 기념해 자영업자 600만 명이 일본제품 불매운동을 벌여 화제가 됐다. 글로벌 경제시대에 국산품을 애용하고, 특정 국가의 제품을 구매하지 않겠다는 발상이 적절한지에 대한 논란도 있다.한미 FTA 체결과정에서 정부가 국민을 설득한 논리도 우리가 자동차나 휴대폰 등을 미국에 판매하려면 미국의 소고기와 자동차도 사 줘야 한다는 것이다. 틀린 말은 아니다. 수출주도형의 한국경제가 발전하고 살아남기 위해서는 세계 각국와 양자간, 다자간 자유무역협정을 체결해야 한다. ◇ MB정부의 친기업정책에 편승해 덩치를 키웠다는 평가는 부담경제를 살리기 위해 MB정부가 펼친 고환율 정책이 국민경제의 주름살을 키웠다는 주장은 반론의 여지가 없다. 수출을 위주로 하는 대기업이 살아나면 자연스럽게 중소기업과 서민경제가 풀린다는 정부의 발표를 곧이 곧 대로 믿었다. 내수경제 기반이 약한 한국에서 수출기업에게 도움이 되는 정책을 펼치는 것이 고용창출과 국민소득 증대에 기여할 것이라는 주장은 설득력이 있었다.하지만 MB정부 5년 동안 대기업은 다른 경제부문에 비해 과도하게 성장했고, 시장지배력이 강화됐지만 정작 정부가 주장하던 낙수효과(trickle-down)효과는 일어나지 않았다.고환율로 인해 물가상승은 경제상승률을 뛰어 넘어 서민경제에 주름살을 키웠다. 건설업체를 살리기 위해 수수방관한 부동산 정책은 가계부채를 심화시켰다. IMF외환위기가 기업의 부채 때문에 발생했다면 앞으로 한국경제를 위기를 몰고 갈 것은 가계부채일 것으로 예측된다. 외환위기를 극복하면서 기업부실은 완화되었지만 가계부채는 천문학적인 규모로 늘어 났다. 부동산거래만 늘어나면 가계부실문제나 부동산 거품논란은 해소될 것이라고 주장하는 전문가도 있지만 국민들의 실질 가처분 소득이 획기적으로 늘어나지 않는 이상 희망사항일 뿐이다.자동차 산업을 키워주기 위해 운전면허시험제도를 간소화하고, 차량구입시 세제혜택을 준 것도 가계의 무분별한 소비를 부추겼다는 비난도 부담스럽다.현대차뿐만 아니라 대기업들이 자체의 혁신노력과 해외시장 개척으로 계열사를 늘리고, 오너의 지배력을 강화했다면 비난을 가하기 어렵다. 하지만 각종 편법과 탈법을 동원해 계열사를 늘리고 재산을 늘렸다.현대차도 현대모비스와 현대글로비스 등에 일감몰아주기로 지주회사 체제를 갖췄다. 현대모비스, 현대글로비스, 현대엠코, 이노션 등의 계열사의 내부거래 비중은 매출의 대부분을 점유하고 있다. 재벌의 일감몰아주기에 대해 비난 여론이 점증하자 공정거래위원회가 단속하겠다고 공언을 했지만 이미 버스가 지나간 후에 손을 흔드는 격이다. 내부거래 비중을 줄이기 위해 친인척관련 기업의 일감을 수주하거나, 우회거래를 통하는 방법으로 진화하고 있다.박근혜 정부도 재벌의 편법, 불법행위를 근절하겠다는 강력한 의지를 내비치고 있지만 실현가능성은 미지수다.한국 국민들은 1960~80년대 경제개발 과정에서 국산품애용운동을 벌였고 이런 운동이 대기업이 성장하는데 발판이 됐다. 2000년대에 들어서면서 삼성, LG, 현대차 등 대기업은 정부의 사업이나 규모 측면에서 정부의 영향력을 거의 벗어나고 있다.해외사업 부문도 커지면서 국내에 대한 의존도도 줄어들고 있어 국내소비자나 국민정서에 귀를 기울일 필요성도 절감하지 못한다. 초법적인 사업추진으로 비난이 가중되면 본사를 해외로 이전하겠다는 협박(?)을 서슴지 않고 한다. 자본주의 사회에서 기업이 사업에 유리한 지역을 선택하겠다는 것은 막을 수 없고, 당연한 권리지만 불필요한 마찰을 유도하는 것은 생존에 위협을 가할 것이라고 본다. ◇ 기업문화를 감안하지 않은 문어발 사업확장은 역효과지금의 현대차와 거의 동일한 기업문화를 가졌던 현대그룹도 관리와 합의가 요구되는 전자와 금융부문에서 처참하게 실패했다. 현장과 도전을 중시하는 기업문화는 건설, 단순조립공정에나 어울린다.기술력보다는 원가절감이 중요했던 시절의 조선, 자동차에는 매우 유효하게 작동했다. ‘밀어 붙이기’식의 현대기업문화 대표적인 실패사례는 1999년 현대증권의 이익치 회장이 추진한‘Buy Korea’열풍이다. 2005년에 주식이 3,000포인트까지 간다며 주식투자를 부추겼다. 하지만 주가는 오히려 뒷걸음질 쳐 ‘Bye Korea’라는 말이 잘못 와전된 것이 아니냐는 비아냥을 들었다.2012년 3월 초 현재의 주가도 2,000에서 등락을 거듭하고 있다. 경제규모가 몇 배나 성장했고, 대외적인 여건이 양호함에도 불구하고 2,000에서 턱걸이 하는 것은 한국경제의 체질이 우량하지 못하다는 것을 반증한다. 무조건 밀어 부치면 된다는 안이한 발상이 ‘양치기 소년’을 만들었고, 결과적으로 현대그룹 전체에 대한 신뢰손상으로 이어졌다. 신뢰가 부족한 한국사회에서 기업경영을 위해서 수직계열화나 문어발 확장은 불가피한 측면이 없는 것은 아니지만 바람직한 현상은 아니다. 효율성을 높이고 경쟁력을 키울 수 있다면 권장하지만 대부분 그렇지 않다.완성차를 운송하는 글로비스와 같은 계열사나 광고회사와 같은 것은 현대차의 그룹 경쟁력과는 아무런 관련이 없다. 대외적인 경쟁력도 확보하지 못한 현대엠코와 같은 건설회사를 세워 유지하는 것도 바람직하지 못하다. 현대차가 그룹의 건설사가 있음에도 불구하고 자존심 차원에서 사업영역이 겹치는 현대건설을 인수한 것도 훌륭한 결정이라고 보기는 어렵다. 정말 현대차가 글로벌 Top 3 자동차그룹으로 자리매김하고 싶으면 자동차부문에서 경쟁력을 확보하기 위해 노력해야 한다. 3세 경영세습, 오너의 지배력을 강화, 개인재산 증식 등을 하기 위해 계열사를 늘리고, 일감을 몰아주는 경영정책은 현대차의 목표달성을 저해한다.현재의 역량으로는 부품의 품질을 높이고, 디자인역량을 개발하고, 미래자동차에 관련된 기술을 개발하기에도 벅차다. 자동차영역만 고집해 기술을 개발한 글로벌 선도기업조차 아차 하는 순간에 무너지는 현실을 직시해야 한다. ◇ 선진기업 성공사례 벤치마킹하지만 외형적인 모방에 거쳐현대차의 혁신은 정몽구 회장의 장남이고, 후계자인 정의선 부회장이 주도하고 있다. 경영이 어려운 기아자동차의 실적향상을 통해 경영능력을 입증했다고 한다.그러나 현대차 그룹이 글로벌 기업을 벤치마킹(benchmarking)하면서 내실보다는 외형적인 모방에 그치고 있다는 평가를 받고 있다. 정의선 부회장이 주도한 기아차의 디자인 혁신도 독일의 명차기업인 아우디∙폴크스바겐의 디자인을 총괄하던 책임자인 피터 슈라이어를 영입해 추진한 것이다. 과거와 비교하면 많이 개선되기는 했지만 여전히 눈에 띄지는 않는다.최근 개관한 현대자동차의 도서관이 애플의 매장을 그대로 모방했지만 활용도는 떨어진다는 불평불만이 쏟아지고 있다. 도서관의 외관은 심플하지만 책을 찾기 어렵고, 읽을 만한 공간이 협소하다는 지적이다.애플이 IT기기의 디자인부문에서 혁신적인 기업인 것은 맞지만 도서관과는 거리가 멀다. 현대자동차가 디자인 부문에 대한 지적을 많이 받자 직원들에게 디자인 인식을 강화하기 위해 애플의 매장을 모방한 것으로 보이지만 번지수를 잘못 찾았다는 지적을 받는다.품질에 대한 불평불만이 정부의 규제와 소송으로 이어지자 도요타자동차의 무결점 운동을 모방하기 위해 전문가를 초빙해 강연을 듣고 있다고 한다. 직원 몇 명 불러다가 품질향상을 할 수 있다면 무슨 고민이 있겠는가? 도요타의 경험을 듣는 것도 중요하지만 정작 내부에서 어떻게 적용할지에 대한 논의가 더 중요하다.2012년에도 임원급을 대상으로 미국연수를 실시했는데, 창의적인 사고를 통해 혁신을 독려하기 위해서라고 한다. 창의적인 사고도 며칠 연수를 받고 할 수 있다면 창의를 고민할 기업도 없을 것이다.현대차가 정의선 부회장을 필두로 해서 혁신을 시도하고 있지만 두드러진 성과는 나타나지 않는다.대기업들이 경영능력이 검증되지 않은 후계자의 성공적인 승계를 위해 성과를 인위적으로 만드는 경향이 사라지지 않는다. 능력도 되지 않는 후계자가 기업을 물려 받은 후 독단적인 경영으로 기업을 망하게 하는 사례가 끊이지 않는다.현대차도 지난 몇 년 동안 정의선의 후계체제를 위해 가시적인 성과를 내기 위해 노력을 하고 있는 것으로 보인다. 냉정하게 지금까지의 결과를 보면 정의선 부회장의 리더십이나 직관력 등이 현대차를 경영하기에 충분한 것은 아니다는 점이다. 일각에서 정의선 부회장이 주도하는 혁신활동이 실질적인 성과는 나지 않고 외형적인 모방에 지나지 않는다고 혹평한다. 특별한 경영이력이 없는 후계자가 그럴듯한 가시적인 활동을 활발하게 벌이지만 경영실적과는 연관성이 낮다.도요타자동차도 창업자의 손자를 경영에 복귀시키기 위해 중국 등지에서 화려한 실적을 쌓게 했지만 정작 그는 2010년 미국에서 발생한 대규모 리콜(recall) 사태에 적절하게 대응하지 못했다. 정의선 부회장도 현대차를 제대로 경영하기 위해서는 자신의 능력을 객관적으로 평가해 부족한 부문을 보완해야 한다.어설픈 황태자 놀음에 세월만 보내면 자신도 불행하고 기업도 어려움에 처하게 된다. 국내 대기업에 가장 위협적인 요소가 경영자 리스크(risk)라는 사실을 잊지 않아야 하고, 본인도 예외가 아니라는 사실을 명심할 필요가 있다.– 끝 – 

국내 대기업 모두 시스템(System)에 대한 이해도가 낮아 체계적인 정비가 이뤄지지 않았다. 제도 자체가 아니라 소프트웨어측면에서 운영이 중요함에도 불구하고 시스템을 단순히 하드웨어 측면에서만 접근하고 있다.21세기가 정보화시대라고 하니까 지난 10여 년 동안 컴퓨터를 보급하고 네트워크로 연결하는 일만 열심히 한 정부관료들과 마찬가지 수준이다. 현대차의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 5번째 DNA인 시스템을 경영도구(methodology)와 운영(operation) 측면에서 평가해 보자.◇ 시스템보다는 인치에 의존하지만 시대적 요구 받아들여야현대와 현대차의 경영은 ‘독불장군형 경영’으로 불린다. 어떤 지시도 위에서 했다면 따른다는 것이 불문율이라고 한다. 회장의 지시가 곧 법이라는 인식이다. 사업경험도 없고, 대외정보에 무지했던 1950~1970년대 경영방식이 현재까지 이어져 오고 있는 셈이다.정주영 회장은 자신의 직관과 판단력을 기반으로 뚝심으로 의사결정을 밀어 부쳤다. 성공적인 스토리도 많지만 실패한 스토리도 많다. 실패한 스토리는 성공적인 스토리나 외형적인 성장에 가려져 보이지 않을 뿐이다. 현대식의 경영은 회장이 전지전능해 항상 합리적이고 최적화된 의사결정을 내린다는 전제를 하면 되지만, 세상에 이런 인간은 존재하지 않는다는 점을 감안하면 매우 위험한 경영방식이다.막대한 자금이 투입되는 신사업이나 해외사업의 경우 사회, 경제적 외부환경이 복잡하기 때문에 회장이 자신의 직관에 의해 판단하는 것은 매우 위험하다. 조직 내∙외부의 정보를 취합하는 경영도구, 즉 시스템을 갖춰야 한다. 정보와 데이터에 기반한 의사결정만이 위험을 최소화할 수 있기 때문이다. 자신의 경험이나 직관에 의존해 의사결정을 내리는 글로벌 기업 경영자는 없다. 현대차는 최소한의 경영정보를 취합하는 경영도구는 있지만, 이는 보조자료에 불과하다는 평가를 받고 있다. 시스템이나 규정에 의하기보다는 인치(人治)가 이뤄지고 있다.정몽구 회장이 자동차 산업에 전문성을 가졌다거나 경험을 축적한 것도 아니다. 경영권분쟁의 결과 분가하면서 자동차를 선택했을 뿐이다. 과감한 설비투자와 증산으로 경기 호황에 잘 편승해 판매량을 획기적으로 늘리기는 했지만 품질이나 디자인 등 본원적인 경쟁력을 확보한 것은 아니다.창업자의 경영노하우가 2세, 3세로 이어지는지 여부도 경영도구 측면에서 짚어봐야 한다. 현대차는 현대그룹에서 분가했기 때문에 창업자를 정주영 회장으로 봐야 한다. 그는 초등학교 밖에 나오지 않았지만 현장을 중시하는 경영원칙을 세웠고, 본인이 직접 현장을 지휘하면서 그룹을 일궜다.2세로서 현대차의 회장을 하고 있는 정몽구도 현장을 중시하고 아버지와는 달리 과감한 의사결정을 주로 한다. 정몽구 회장의 아들이자 계승자로 지목된 정의선 부회장도 아버지로부터 경영수업을 받으면서 현장을 중시해 본인이 직접 현장을 뛰어다닌다고 한다. 정의선 부회장은 할아버지 정주영 회장, 아버지 정몽구 회장의 경영스타일을 답습하고 있다고 봐야 한다. 그런데 한가지 간과하고 있는 것이 시대적 변화다. 할아버지와 아버지 세대에서는 밀어 붙이기식 경영이 통했지만 현재 혹은 앞으로는 잘 작동하지 않을 것이다.기존의 베이비 부머 세대들이 먹고 살기 위해 머슴이나 종이라고 불려도 어쩔 수 없이 시키는 대로 했지만 신세대는 자신의 소신과 개성을 중시해 기존의 관행이나 문화를 용납하지 않는다. 정의선 부회장이 현대차를 잘 이끌어가기 위해서는 할아버지와 아버지로부터 배워야 할 것과 배우지 말아야 할 것을 잘 구분해 취사선택(取捨選擇)하는 지혜가 필요하다.◇ 공급망관리 시스템의 효율성이 높지만 여전히 개선 절실현대차가 삼성이나 LG에 비해 시스템은 낙후되어 있지만 단기간에 뛰어난 실적을 낸 것은 외부적 요인만이라고 치부하기에는 아쉬움이 남는다. 현대차는 전략적인 의사결정은 회장의 직관에 의존하고 업무효율성을 높일 수 있는 최소한의 시스템은 구축해 운영한다.현대차는 부품공급업체를 관리하는 공급망관리(Supply Chain Management, 이하 SCM) 시스템이 매우 훌륭한 것으로 평가를 받고 있다. 수천 개의 1, 2, 3차 공급업체에 대한 관리로 부품조달은 최적화되어 있다. SCM은 현대차가 중국, 인도, 미국, 브라질 등 해외생산기지를 개척하는데도 중요한 역할을 한다. 현대차가 해외로 진출하면서 주요 핵심부품업체와 현대모비스 등 관련 계열사와 동반진출하기도 하지만 주요 부품은 국내에 의존하고 있어 SCM은 중요한 역할을 하는 시스템이다.자동차는 완성차 업체간의 경쟁이 아니라 수천 개의 부품업체와 완성차 업체가 연결된 생태계의 경쟁이므로 이들 기업을 연결하는 시스템의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.외형적으로 아주 완벽하게 작동하고 있는 것처럼 보이는 현대차의 SCM도 아직 개선의 여지가 많다.몇 년 전 유명 자동차 부품업체의 컨설팅을 하면서 놀라운 사실을 발견했다. 매출액이 수천억 원을 넘는 기업인데 순이익은 아주 미미한 수순이었다. 영업이익이 매출액의 1%에도 미치지 못했는데, 그 영업이익의 수십 배가 넘는 돈이 물류비로 지급되고 있었다. 주요 고객인 완성차 업체가 해외사업을 벌이면서 급하게 요청하는 부품수급비용이 매출액에 비해 과다하게 소요되고 있었다.문제는 자재나 부품의 소요계획이 SCM과 별도로 임기응변(臨機應變) 형태로 운영되고 있었다. 원칙적으로 부품은 차량의 장단기 생산계획에 따라 신축적으로 대응할 수 있어야 한다.시나리오 경영은 환율이나 경제성장률에만 연동되는 것이 아니라 생산량에 예측하고 대응하기 위해서도 필요하다. 판매량이 예상치를 웃돌 경우 부품소요가 늘어나는 것은 환영할 일이지만 유사한 돌발상황이 주기적이나 빈번하게 발생한다면 분명 경영도구에 문제가 있는 것이다. SCM이 단순히 물류흐름을 관리하는 것은 아니다. 시스템이 기업의 경쟁력을 높이는데 도움이 되기 위해서는 다양한 시나리오와 돌발상황에 대처할 수 있어야 한다.납품이 계획적이지 못하다는 것은 효율성도 떨어지고 부품업체에 물류부담을 전가하고 있는 것이다. 단기적으로 비효율성을 용인할 수 있지만 장기적으로는 해소해야 한다. 위기대응 경험과 같은 암묵적 지식(tacit knowledge)을 형식지(explicit Knowledge)로 전환할 수 있도록 만드는 것이 매뉴얼(manual)이고, 매뉴얼이 체계화되어 있는 것이 경영도구, 즉 시스템이다. 현대차의 SCM은 1단계의 구축이 완료된 것으로 보이고, 시스템 고도화가 필요하다. 다양한 경영상황에 신축적으로 대응할 수 있는 지혜와 경험이 용융된 시스템을 구축해야 한다.일부 ICT컨설팅 업체가 시스템 고도화를 하드웨어 측면에서 접근하는데, 이는 잘못된 것이다. 1차적으로 구축돼 운영한 시스템의 문제점을 개선하고, 운영노하우를 시스템에 반영하는 소프트웨어 측면이 더 중시돼야 한다. 지난 몇 년 동안 관련 업계의 정보를 취합해 본 결과 개선이 많이 되지 않은 것으로 판단된다. 기업은 사람(people)에 의존하는 것보다 시스템에 의존하는 것이 더 안전하다. ◇ 강도 높은 근무조건, 사내하청 등도 시급히 해결해야 할 숙제현대차가 특별한 생산설비나 기술력이 있지 않음에도 불구하고 높은 생산성을 유지하는 것은 운영(operation)에 있어서는 최대한의 효율을 내고 있기 때문이다. 오히려 경쟁기업이나 다른 글로벌 자동차 기업보다 떨어지는 설비로 생산효율성은 유사하게 실현하고 있다.생산인력뿐만 아니라 연구개발인력의 질(quality)도 경쟁사에 비해 열위이지만, 훌륭한 성과를 내고 있다. 규격화된 통일성이 복잡하지 않은 업무에서 단기간에 엄청난 효율을 낸 것이라고 볼 수 있다. 남양연구소에서 조직기강을 잡는다고 아침 6시 회의를 개최하는 것과 마찬가지로 주야 2교대나 휴일도 없는 조업으로 생산성을 높여 경쟁력을 유지하는 것은 이제 한계점에 도달했다. 인간은 기계가 아니기 때문에 지속적으로 압박을 한다고 생산성이 높아지지 않는다.과거에 비해 높은 연봉을 받으면서 노동욕구가 감소되는 것도 생산효율성을 떨어뜨리는 요인으로 작용한다. 경쟁력과 생산성 운운하면서 조직혁신을 요구하는 것도 장기적으로 가면 혁신피로감으로 역효과가 나타난다. 현대차에 이런 조짐이 나타나고 있다. 최근 정부조차도 완성차 업체에 노조와 담합한 장시간의 노동시간이 장기적 측면에서 기업의 지속가능성장을 저해한다고 판단해 단속하기로 결정했다. 현대차의 원가경쟁력의 핵심이었던 사내하청(outsourcing)도 문제로 부각되었다. 사내하청이 적법을 가장한 협력업체의 노동력 착취라고 볼 수 있는지가 이슈다.전문가에 따라 사내하청을 불법적인 근로자파견 혹은 합법적인 도급으로 판단이 엇갈린다. 명확한 기준은 없지만 업무의 내용보다는 작업의 지시자가 누구인지 여부에 따라 보는 것이 적절하다. 대법원은 2010년 2년 이상 사내하도급이면 사실상 정규직이라는 판결을 해 기간에 대한 기준을 명시했다.현대자동차의 사내하청 노동자의 숫자에 대해서도 사측과 노조측의 의견이 다르다. 현대자동차는 6,000여명 수준이라고 밝혔지만, 노조는 13,000여명이라고 한다. 숫자에 관계없이 사내하청도 시급하게 해결해야 할 숙제다.- 계속 - 

현대그룹에서 분리된 현대차는 MB정부의 친대기업 정책에 힘입어 괄목할 만한 성장을 했다는 평가를 받는다. 현대차는 계열사 중 자동차 회사인 현대자동차와 기아자동차(이하 현대∙기아차)가 전방기업으로서 실적을 주도하고 있고, 다른 계열사들은 부품이나 운송을 담당하고 있어 사업(Business)은 자동차 계열사로 평가하는 것이 적절하다고 판단했다.현대차의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 2번째 DNA인 사업을 제품(product)와 시장(market) 측면에서 평가해 보자.◇ 품질향상을 통한 브랜드 혁신을 꿈꾸지만 갈 길은 멀다제품으로 보면 소형차 위주이고 대형차는 크게 장점을 어필하지 못해 글로벌 마켓 포지셔닝(market positioning)이 애매한 위치다. 소형차는 일본차, 중형차는 유럽차를 모방하면서 제품의 아이덴티티(identity)를 확보하지 못하고, 저렴한 모방차라는 이미지가 강하다.현대가 이 문제를 해결하기 위해 선택한 전략은 디자인 개선이다. 과거에 비해 디자인이 세련되었다는 평가를 받지만 현대∙기아차 만의 디자인을 선보이지는 못하고 있다. 정의선 부회장이 어렵던 기아자동차를 부활시킬 수 있었던 것도 디자인 경영, 모터쇼 경영, 글로벌 스포츠 마케팅 등이라고 주장한다. 2013년 글로벌 경기침체지속과 환율하락 등의 위험에 노출된 현대∙기아차의 화두는 ‘품질을 통한 브랜드 혁신’이다. 지난해 미국에서 촉발된 연비과장 표시 논란도 대표적인 이슈다.2008년 금융위기 이후 공격적인 경영결과 판매량이 급증했지만 이에 상응해 품질과 서비스에 대한 불만이 늘어나고 있다. 문제가 현대∙기아차의 품질문제가 어제 오늘의 이슈가 아닌데, 여전히 개선이 되지 않고 있다는 점이다. 완성차 업체가 품질을 개선하기 위해서는 수백 개에 달하는 부품 협력사의 품질을 동시에 향상시켜야 한다. 자동차 산업이 완성차 업체만의 경쟁이 아니라 관련 기업군의 생태계 경쟁이라는 말을 듣는 이유다. 가격경쟁력을 무기로 해외시장을 개척하면서 품질향상보다는 원가절감을 중시한 국내 완성차 업체들은 협력업체를 대상으로 납품가 인하를 요구했다.현대모비스 등 현대차 관련 부품계열사의 수익을 보장하기 위해 무리한 요구를 하고 있다는 비난도 받았다. 협력사의 연대와 관리강화가 오히려 부작용이 커지고 있다고 지적 받기도 한다. 일부 대형 협력사들이 거래를 독점하면서 기술력이 있는 부품사가 대형 협력사에 종속되어 재 하청을 받는 구조가 형성되고 있다. 최근 일본정부가 수출을 강화하기 위해 엔화약세 정책을 지속하자 현대∙기아차가 원가관리 강화와 품질향상을 통해 이 위기를 정면 돌파하겠다고 한다. 부품업체를 대상으로 품질과 단가를 재검토해 부품 공급처 다변화를 추진하고 있다. 작은 부품의 불량이 차량 전체의 불신으로 이어진다는 측면에서 부품관리의 중요성이 높아가고 있는데, 정작 현대∙기아차는 품질보다는 원가관리에 치중하고 있는 것으로 보인다.높은 품질의 부품을 저렴하게 구매하겠다는 것은 쉽지 않다. 부품업체들도 현대∙기아차 뿐만 아니라 미국계, 일본계 등 다른 완성차 업체와 거래를 하는 경우가 늘고 있어 과거와 같은 일방적인 단가하락요구가 통하지 않는다.관련 계열사로 품질을 관리하겠다는 발상은 쉽지만 지금까지 못한 것을 단기간에 하기는 어렵다. 일본 자동차업체와 장기적으로 경쟁하기 위해서는 품질의 향상이 우선이다. 원가를 통제하는 것도 부품업체만 대상으로 삼지 말고 정작 현대모비스, 현대위아 등 계열사와 현대∙기아차 자체적으로 노력해야 할 부문을 찾아야 한다.자본주의 시장경제 체제하에서 높은 품질의 제품을 낮은 가격에 구매할 수는 없다. 완성차의 품질은 부품의 품질에 기반을 둘 수 밖에 없고, 높은 품질의 부품을 구매하려면 상응하는 대가를 지급해야 한다. 호황에는 혼자서 이익을 독식하고, 조금만 어려워도 부품업체에 희생을 전가하는 방식으로 경쟁력을 유지하기 어렵다.◇ 하이브리드, 친환경 차 개발도 이제 걸음마 단계자동차가 도시공해의 주범이라는 인식과 환경에 대한 관심이 높아지면서 하이브리드, 친환경 차 개발에 대한 열기가 뜨겁다. 유가가 배럴당 100달러를 넘어서면서 연비에 대한 소비자의 관심이 높아지면서 하이브리드차에 대한 수요가 덩달아 커지고 있다. 하이브리드차라고 하면 최근에 수소연료 전지차에 대한 관심도 높지만 여전히 전기차로 가기 이전의 ‘전기+가솔린’차라고 보는 것이 거의 상식에 통한다. 세계 1위 자동차 업체인 도요타 자동차가 1989년 하이브리드차인 프리우스를 출시하면서 열렸다. 프리우스는 현재 하이브리드차 판매량 1위를 점유하고 있다.2008년 현대차는 전기차에 대한 기술부족을 커버하기 위해 가솔린 대신에 LPG를 연료로 사용한 하이브리드차를 출시했지만 보조금에도 불구하고 가격 때문에 크게 인기를 끌지는 못했다. LPG 하이브리드차는 해외에 판매할 수 있는 차량이 아닌 내수용에 불과하다.2011년이 되어서야 현대자동차가 하이브리드차를 출시했고, 기아자동차는 이듬해인 2012년이 되어서야 하이브리드카를 판매했다. 국내 시장뿐만 아니라 세계시장에서 친환경 차량에 대한 수요가 급증하고, 도요타자동차가 보유하던 하이브리드 특허가 만료되기 시작하면서 후발업체들의 시장참여가 활발해질 것으로 예상된다.현대∙기아차는 전기차, 수소연료 전지차, 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차 등 친환경자동차 관련 기술을 확보하기 위해 투자를 지속적으로 하고 있다. 수소연료전지자동차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 전기를 생산해 활용하기 때문에 배출가스를 전혀 발생시키지 않아 가장 친환경적이라는 평가를 받는다. 현대∙기아차가 기술개발 노력을 기울이고 있지만 아직 도요타자동차 등 선도기업과의 격차가 여전하다. 기술격차를 어떻게 줄일 것인지에 대한 고민이 필요하다.하이브리드 차량의 가격이 높아 정부가 보조금을 지급하지 않으면 수요확대가 어렵다는 점도 고민이다. 하이브리브 차량에 대한 세계 최대 시장인 미국도 정부가 재정위기를 빌미로 지원을 축소하면서 시장활성화에 대한 우려가 생기고 있다. ◇ 국내시장은 외제차에, 해외시장은 일본차 공세에 밀려현대차의 마케팅전략은 소형차 위주의 제품군으로 해외 시장을 공략하고, 중∙대형차는 국내에서 비싼 가격으로 판매한다. 경쟁업체들이 기술혁신으로 새로운 기능을 포함한 신차를 출시할 때마다 가격을 내리지만, 현대∙기아차는 오히려 올리고 있다. 실질적인 기술혁신은 눈에 보이지 않고, 불필요한 기능만 늘린다는 평가도 받는다.일본 정부가 제조업을 살리기 위해 엔저정책을 펴면서 현대∙기아차의 글로벌 경쟁력에 실질적인 위협이 되고 있다. 수출차량의 가격인상, 판매단가가 높은 차량 비중의 확대 등의 전략을 선택했지만 결과는 미지수다. 현대∙기아차는 주력시장을 확대하는 노력을 하고 있지만 아직 미국, 중국, 한국, 유럽시장에서 제한적인 위치를 점하고 있다. 주력 시장인 미국은 금융위기와 경기침체로 시장 자체가 축소되고 일본업체들의 공세가 가속화되고 있다.중국과 인도시장도 현지공장 증설로 시장점유율을 높이려 노력하지만 현지업체들의 추격도 거세다. 브라질에 생산공장을 설립해 이머징 마켓으로 떠오르고 있는 중남미 시장에 대한 마케팅도 강화하고 있지만 아직 첫걸음에 불과하다. 유럽시장에서 일본차 업체들보다 시장점유율이 높아 그나마 위안으로 삼을 수 있다. 현대∙기아차가 국내에서 독과점 지위를 이용해 가격결정을 좌지우지하고, 국내소비자를 역차별하면서 난공불락으로 여겨졌던 국내시장에도 수입차의 공세가 뜨겁다. 한미 FTA, 한EU FTA 체결로 수입차의 가격인하조치와 시장점유율 상승이 눈앞으로 다가오고 있다.일본차도 벌써 동북지방 쓰나미로 인한 피해를 회복하고 공격적인 마케팅을 하고 있다. 수입차의 시장점유율이 높아지고 중대형 시장에서 현대∙기아차가 야심 차게 출시한 중형차가 고전을 면치 못하고 있다. 현대자동차의 에쿠스는 동급 차량에 비해 가격이 매우 저렴함에도 불구하고 미국시장에서 판매가 저조하다. 현대자동차가 5만불 이상의 하이엔드(high-end) 프리미엄 시장에서 진입자체가 불가능한데 진입에 성공했다고 자랑하지만 동급의 렉서스, BMW, 아우디 등에 비해서는 여전히 낮은 수치다.현대∙기아차가 수출차량에 대한 가격을 올리고, 판매가격이 높은 중대형 차량위주로 판매를 하겠다는 구상이 현실성이 떨어지는 이유다. 잘못된 마케팅 정책으로 인해 그나마 유지되던 소형차의 판매마저 위축될지 우려된다.현대차의 제품은 가격을 제외하면 차별성이 떨어지고, 우호시장에 대한 적절한 마케팅전략을 세우지 못해 장기적으로 시장전망은 그다지 밝지 않다.국내 시장에서도 판매가 역신장하자 할인을 내세우고 있지만 소비자들은 피부로 느끼지 못하고 있다. 동일한 차량의 국내판매가격이 해외보다 수백만 원 에서 수천만 원까지 비싸다는 비난을 받았는데, 불과 몇 십만 원을 할인하면서 ‘파격’이라는 단어까지 사용해 조롱을 받는다. 소비자의 신뢰를 회복하기 위해서 어떤 노력을 해야 하는지 보여 주는 대목이다.- 계속 -

현대차의 비전(vision)인 ‘더 나은 미래를 향한 동행(Together for a better future)’는 외형적 성장을 넘어 최상의 만족을 고객에게 전달하자는 의미다.현대차는 철강, 자동차, 건설, 부품, 물류∙서비스 등 5개 사업군을 잇는 자원 순환형 사업을 하고 있다. 핵심가치(core value)는 고객최우선, 도전적 실행, 소통과 협력, 인재 존중, 글로벌 지향이다. 현대그룹이 현대아산과 현대상선으로 주력으로 한 그룹, 현대중공업그룹, 현대차로 크게 3등분 되어 있으나 현대차가 과거 현대의 현장경영관행을 가장 잘 이식 받았다는 평가를 받는다.현대차의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 1번째 DNA인 비전(Vision)을 목표(goal)와 책임(responsibility) 측면에서 평가해 보자.◇ 모호하고 장기적인 기업목표를 조직에 부정적인 영향끼쳐현대차의 비전인 ‘더 나은 미래를 향한 동행’은 세부 사업영역에 따라 구체적으로 정리돼 있다. 자동차사업은 자동차에서 삶의 동반자, 철강사업은 새로운 철강시대의 리더, 건설 등은 함께 내일을 창조하는 기업이다.현대차는 이 비전을 달성하기 위해 끊임없는 도전과 끝없는 혁신을 하라고 요구한다. 글로벌 선두 기업으로 되기 위해서 품질경영, 글로벌화를 기업 목표달성을 위한 화두로 제시하고 있는데 이는 비전을 달성하기 위한 수단으로 적절하다고 본다.현대자동차의 2012년 목표는 판매량을 기준으로 글로벌 Top 5 자동차 메이커로 발돋움하는 것인데, 작년 실적은 top 4위다. 현대모비스, 현대하이스코, 현대위아 등 현대/기아차 관련 기업들도 내부 의존도가 너무 높아 의존도를 줄이는 것이 목표를 세웠지만 달성가능성은 높지 않다.현대모비스도 약 70%에 육박하는 의존도를 점차로 줄여 2020년 글로벌 Top 5 부품업체가 되겠다는 목표를 갖고 있다. 현대제철의 사업목표와 현대자동차와 기아자동차와 연동되어 있다.건설기업인 현대엠코도 신성장동력 사업 발굴, 대외수주 극대화, 업무 수행능력 향상, 유연한 조직문화 구축, 투명경영 강화 등 5대 핵심과제로 선정하고 재도약을 꿈꾸고 있다.현대차 계열사 중 전방산업에 속한 현대자동차와 기아자동차의 실적에 따라 그룹 전체의 성과가 연동된다. 최근 몇 년 동안 그룹 전체의 실적이 좋았던 것도 두 기업의 글로벌 판매실적이 호전되었기 때문이다.2013년 미국, 유럽 등 국가재정 위기가 심화되고, 중국의 내수침체가 현실화되면서 현대차의 목표도 달성하기 쉽지 않을 것으로 보인다. 국내에서도 품질과 가격을 무기로 한 수입자동차 메이커의 공세가 거세지면서 현대차의 시장점유율이 위협받고 있다. 현대차가 판매량 기준으로 글로벌 선도기업이 되겠다는 목표를 세웠는데, 브랜드 인지도나 장기적인 경쟁력을 기업의 목표로 삼아야 한다는 지적이다. 현대차가 판매실적에 비해 이익규모가 낮고, 계열사들의 내부의존도가 더욱 심화되고 있어 자칫 동반 부실화될 가능성도 제기된다.관련 계열사들이 자체 의존도를 낮추기 위한 장기목표를 세웠지만 달성가능성이 높아 보이지 않는다. 계열사 경영진들이 정몽구 회장이 일방적으로 지시하니까 자리를 보전하기 위해 만든 목표로 보인다. 구체적인 실행계획이 보이지 않는다.내부의존도를 낮추는 것은 말처럼 쉽지 않다. 세계 최대 자동차 메이커인 일본 도요타 자동차의 자회사인 덴소는 좋은 사례다. 초기 덴소도 매출의 대부분을 모기업은 도요타에 의존했지만, 현재는 의존도가 50%이하다.수십 년간 시장을 선도할 기술을 개발하고, 도요타 경쟁사와도 거래를 시도한 결과다. 철치부심(切齒腐心) 끝에 2009년 세계 1위 자동차 부품업체인 보쉬를 넘어 1위에 등극했다. 현대모비스, 현대하이스코, 현대위아, 글로비스, 현대엠, 현대제철 등 대부분의 계열사는 매출을 현대자동차와 기아자동차의 거래에 절대적으로 의존하고 있다.계열사들의 경영진이 기업목표를 세울 때 임직원과 합의를 거쳤는지 궁금하다. 정몽구 회장의 경영스타일이 독불장군이고 단기실적에 연연하기 때문에 경영진의 임기가 보장되지 않는다.일단 자신의 임기 중에 달성하기 어렵더라도 회장의 구미에 맞는 원대한 장기목표를 설정해 달성하려는 시늉만 하면 몇 년은 보장된다고 판단한 듯하다. 모호하고 달성가능성이 낮은 경영목표는 장기적뿐만 아니라 단기적으로도 기업에 부정적인 영향을 미친다.직원들이 기업의 목표가 자신과는 관계가 없다고 판단해 달성하기 위한 노력을 하지 않는다. 기업의 목표설정에 임직원의 합의(consensus)가 중요한 이유다.◇ 사업보국은 못하더라도 사회가치는 존중해야 살아 남는다지난 수십 년 동안 재벌기업이 정경유착과 부정부패로 욕을 먹었지만, 그나마 체면을 유지할 수 있었던 것은 창업자들의 ‘사업보국(事業報國)’정신 때문이었다. 삼성의 이병철 회장뿐만 아니라 현대의 정주영 회장, 한진의 조중훈 회장, 한화의 김종희 회장, LG의 구인회 회장 등이 대표적이다.개인적인 치부가 우선이기는 했지만, 최소한 국가에 대한 기본적인 예의와 애국심은 갖고 있었다. 이들 창업주들과는 달리 2세나 3세로 넘어 오면서 대부분의 기업 회장이 탐욕만 앞세우고 있어 여론의 지탄을 받고 있다.현대는 소비재를 생산하거나 수입 판매해 쉽게 돈을 벌려는 다른 국내 대기업에 비해 건설, 조선, 중공업 등 국가 인프라관련 사업을 하면서 좀 더 애국적인 기업이라는 평가를 받아 왔다. 정주영 회장은 삼성, LG, 롯데 등 다른 그룹이 외국업체와 합작해 사업을 시작하거나 외국제품을 수입해 국내에서 쉽게 부를 축적하는 사업방식을 채용하지 않았다. 본인의 성향도 영향을 미쳤겠지만 국내 일자리와 국부창출에 도움이 되는 국가기반산업을 일으켜 세웠다. 전통적 라이벌인 삼성맨이나 LG맨과는 달리 현대맨들은 이런 점에서 자부심을 가지고 있었고, 왕 회장의 사회적 책임에 대한 진심을 알았기에 존경심을 갖고 있었다. 정주영 회장이 정치에 입문하기 전까지는 이병철회장이나 구인회 회장보다 더 존경을 받은 이유가 된다. 어떻게 보면 정주영 회장의 마지막 사업이자 현대를 파산의 궁지로 몰아 넣은 대북사업도 민족에 대한 책임감에서 출발한 통일에 대한 순진한 열망이 단초가 되었다고 볼 수 있다. 일각에서는 현대건설의 부실문제를 해결하기 위해 대북건설사업을 하려는 욕심이 화를 자초했다고 평가한다. 창업주 정주영 회장의 정신이 2세로 내려오지 않았다. 3세도 아닌 장남인 정몽구 회장이 경영하고 있는 현대차가 사회적 책임논란에서 자유롭지 못하다. 정몽구 회장은 경영을 맡은 지 10년도 채 되지 않아 사회적 물의를 야기했다.그는 신뢰경영, 투명경영을 경영방침으로 내세웠음에도 불구하고 2008년 현대차 내부고발로 구호에 불과하였음이 밝혀졌다. 본인은 천문학적인 규모의 회사 돈 횡령, 계열사에 손실 등의 혐의로 유죄를 받았다. 사회 출연금을 내고 면죄부를 받았지만, 경영원칙에는 변함이 없다.최근 논란이 되고 있는 계열사로 일감 몰아주기로 지주회사와 3세 경영체제를 갖췄다. 단순한 완성차 운송사업을 하는 현대글로비스에 일감을 몰아주고, 그 이익금으로 정몽구 회장의 아들인 정의선 기아차 부회장의 후계승계를 하고 있다는 비난을 받는다.기술력이 있지도 않는 단순한 육상운송기업이 순환출자의 고리역할을 하고 있으며, 계열사 일감몰아주기로 성장했다는 것은 지배구조의 공고화에 관계없이 경영철학에 문제가 있다는 지적이다. 최소한 부품업체의 기술개발에 역량을 투입하고 경영능력을 검증 받아야 해야 한다. 자동차가 수 만개의 부품을 조립해 만들기 때문에 현대차가 강조하는 품질경영을 하기 위해서도 부품기업과의 협력관계는 매우 중요하다. 현대자동차는 2013년 1월 파견근로자 일부를 정규직으로 채용하겠다는 내용을 발표했다.현대자동차의 협력사 불법파견 문제가 여전히 뜨거운 감자로 유지되고 있고, 부품기업과의 협력관계도 높은 점수를 받지는 못하고 있다. 현대차의 2차, 3차 협력업체의 임금이나 근로조건은 열악한 수준이다.정몽구 회장이 2013년 경영화두로 ‘동반성장’과 ‘고용확대’를 제시했고 이는 기업의 사회적 책임을 이행하기 위한 방편이다. 이런 구호와는 달리 현재 울산에서는 현대차의 비정규직 노조가 100일 이상 철탑농성을 진행 중이다. 2013년 2월 출범하는 박근혜 정부도 비정규직의 해소에 역점을 두고 있다. 자동차업계뿐만 아니라 국내 대기업의 고질적인 고용관행이 해소될 지는 미지수다. 현대자동차가 품질을 외치지만 정작 품질에서는 신뢰를 얻지 못하고 있다.한때 품질문제로 고전을 하였던 도요타자동차는 품질을 유지하기 위해 협력업체의 기술개발에 관심을 가졌다. 도요타자동차는 덴소뿐만 아니라 2차, 3차 협력업체가 기술개발을 위한 고급인력을 유지할 수 있도록 납품가를 일정수준 이상 보장한다. 그리고 기술개발로 절감한 원가에 대해 기술투자비를 회수할 수 있도록 이윤을 보장해 준다. 현대차가 자동차업의 호황과 적극적인 M&A로 단기간에 재계서열 2위로가 됐지만 사회적 책임이나 모범은 망각하고 있다는 평가를 겸허하게 수용하지 못하면 존경 받는 기업으로 자리매김하기 어려울 것이라고 본다.현대차의 급격한 성장의 이면에는 국산차라면 품질이 나빠도, 비싸도 묵묵히 구매한 한국 국민이 있다. 국민을, 소비자를 ‘봉’으로 여기고 있다면 큰 착각을 하고 있는 것이다. 사업보국의 의미도 모르고, 사회적 책임을 다하려고 하지 않는 기업을 위해 희생을 할 국민은 더 이상 존재하지 않는다.- 계속 -

 과거 현대그룹에 속했다가 분리된 현대자동차그룹, 현대중공업그룹, 새로운 현대그룹(이하 현대그룹)을 범현대가 그룹으로 통칭한다. 현대그룹은 한때 국내 최고 재벌그룹으로 명성이 자자했지만 창업자인 정주영 회장의 사망 이후 후계승계 문제가 발생해 그룹이 분할되면서 퇴색되고 있다. 삼성이 과감한 혁신과 IT산업열풍을 활용해 급격하게 성장할 때 현대차와 현대중공업은 약진했고, 현대는 침몰했다.실제로는 사업이 너무 다른 그룹을 과거 현대그룹이라는 한 뿌리에서 나왔다고 범현대가로 부르는 것 자체가 모순일지도 모르지만 기업문화가 유사하기 때문에 무리가 없다고 판단된다. 현대차는 자동차산업의 활성, 제철산업의 진출로 재계 서열 2위를 차지하고 있으며, 현대중공업도 롯데에 이어 6위를 달리고 있다. 현대상선을 주축으로 하며 그룹의 정통성을 이어 받은 현대는 존립자체도 어려울 정도로 위축되어 있다. ◇ 현대자동차그룹 현대중공업그룹, 현대그룹 등 3개 그룹을 통합범현대가의 계열사를 표39과 같이 현대자동차그룹, 현대중공업그룹, 현대그룹으로 구분할 수 있다.▲ 표1. 범현대가그룹의 주요 계열사 먼저 범현대가의 맏형 노릇을 톡톡히 하고 있는 현대차그룹은 완성차, 철강, 건설, 부품, 금융, 기타로 사업을 구분할 수 있다. 자동차에 특화되어 있었지만 자동차산업의 호황으로 계열사를 많이 늘렸다. 완성차 부문은 현대자동차와 기아자동차가 있고, 철강은 현대제철, 현대하이스코, 현대비앤지스틸이 있다.건설부문은 현대건설, 현대엔지니어링, 현대엠코, 현대스틸산업, 현대종합설계, 현대도시개발 등이다. 현대엠코를 갖고 있었지만, 현대그룹의 정통성을 확보한다는 차원에서 법정관리를 받던 현대건설을 인수했다.부품 부문은 현대모비스, 현대위아, 현대파워텍, 현대다이모스, 현대케피코, 현대오트론, 현대엠엔소프트, 현대위스코, 현대엠시트, 현대메티아, 현대아이에이치엘, 현대파텍스 등의 계열사가 해당된다.현대 모비스도 매출이나 수익률 측면에서 괜찮은 회사이기는 하지만 실제 기술력을 가지고 있다기보다는 현대차의 부품을 조달하는 중간자 역할을 하고 있어 평가하지 않았다. 1, 2차 부품협력업체들이 직접 완성차에 납품하던 것을 모비스가 중간에서 납품 받아 모듈로 조립해 납품하면서 매출과 이익을 늘리고 있다.금융부문은 현대캐피탈, 현대카드, 현대커머셜, HMC투자증권, 현대라이프 등이다. 자동차판매에 필수적인 금융기업을 보유하고 있다. 기타 부문으로 현대글로비스, 현대로템, 이노션, 해비치호텔&리조트, 현대오토에버, 현대엔지비, 현대씨엔아이, 현대서산농장 등이 있다.현대글로비스는 완성된 차량을 대리점이나 고객에 배송하는 하는 단순업무를 하지만 지주회사역할을 하면서 주목을 받고 있지만 차량물류기업에 불과하다. 현대로템은 철도차량을 제작하는 기업이다. 현대차가 최근 10여 년 동안 사업영역을 과감하게 확장하고 있어 향후 행보도 주목된다.다음 현대중공업 그룹은 현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 하이투자증권, 현대기업금융대부, 현대종합상사, 현대오일뱅크 등의 계열사를 갖고 있다. 현대중공업은 조선과 플랜트 구조물을 제작하는 기업으로 그룹의 핵심기업이다. 현대삼호중공업은 경영난을 겪은 한라그룹에 속했던 기업을 인수한 것이다.에너지 전문기업인 현대오일뱅크도 현대중공업그룹 관련 계열사다. 불황을 모르고 거침없이 성장하던 현대중공업이 사상 최초로 명예퇴직을 받으면서 본격적인 구조조정에 들어간 것이 아닌지 의심을 받고 있다. 세계적인 불경기와 중국업체의 약진으로 국내조선과 플랜트산업 자체가 어려움을 겪고 있는 현실을 투영하고 있다.마지막으로 현대그룹은 현대상선, 현대증권, 현대엘리베이터, 현대로지스틱스, 현대아산, 현대유엔아이, 현대경제연구원, 현대투자네트워크, 현대자산운용, 현대저축은행 등이다. 그룹의 지주회사 역할을 하고 있는 현대상선은 경기불황으로 인한 물동량 감소로 어려움을 겪고 있다. 세계 해운업 자체가 극심한 경영난을 겪고 있어 현대상선만의 문제가 아니지만 당분간 호전될 기미가 보이지 않는다 점에서 심각성을 더하고 있다.현대아산은 대북사업을 주도했지만 MB정부 들어 남북긴장관계가 조성되면서 경영난이 가중되었다. 현대그룹의 계열사 중 경영이 호전되거나 이익을 창출할 만한 여력이 남은 기업이 없다는 점이 고민거리다.범현대가그룹 중에서 위대한 직장의 요건을 갖췄는지 여부를 평가할 만한 계열사를 찾는 일이 쉽지는 않았다. 한때 재계 부동의 1위 그룹으로서 위상을 갖고 있었고, 브랜드 인지도도 삼성 못지않게 높은 기업으로 구직자의 선호도가 낮지 않은 점도 부담으로 작용했다. 하지만 최소한 구직자가 관심을 가질 정도의 요건을 갖췄는지를 평가한 후 6개 계열사만 선정했다.현대자동차그룹에서는 현대자동차, 기아자동차, 현대제철, 현대건설 등 4개 계열사, 현대중공업그룹은 현대중공업, 현대그룹은 현대상선을 대상으로 선택했다. 다른 기업들은 선정된 기업들과 직∙간접적으로 지분이나 사업관계로 엮여 있어 독립성이 약하다는 점도 평가대상에 포함시키지 않은 이유다. 현대모비스도 급여나 이익측면에서 초우량기업으로 평가할 수 있으나 기술경쟁력, 사업구조 등에서 부족한 점이 많아 평가대상에 포함시키지 않았다. ◇ 현대차, 현대중공업 등은 연구개발 & 엔지니어 직무에 유리▲ 표 2. 평가대상 기업의 성취도 비교 범현대가그룹의 평가 대상 6개 기업 중 가장 우량기업으로는 현대자동차, 다음으로 현대건설, 현대중공업, 기아자동차, 현대제철, 현대상선 순이었다. 현대자동차는 현재 대한민국의 수출을 이끌고 있는 3대 산업, 즉 차화정(자동차, 화학, 정유)에 포함돼 있다.현대자동차는 값싼 자동차로 미국 시장에 진출한 이후 품질문제로 고전을 하다가, 2000년대 들어 일본업체들이 엔고로 주춤하는 사이 가격경쟁력을 바탕으로 재도약하고 있다. 수출다변화를 위해 유럽, 러시아, 중국, 인도, 중남미 등의 시장개척을 하고 있다. 2013년은 국내시장에서 국내소비자 역차별, 품질문제, 글로벌 재정위기로 인해 힘겨운 싸움을 해야 하지만 여전히 글로벌 경쟁력을 갖고 있다는 점에서 미래전망이 어둡지는 않다.현대건설도 현대그룹 위기 이후 주인 없이 떠돌아 다니다가 현대차그룹에 인수됐지만 국내대표적인 건설업체로 인지도가 높고, 해외사업부문도 경쟁력을 갖고 있는 점이 높이 평가됐다. 국내건설산업이 사양길에 접어들었고, 단순 토목위주의 사업구조로는 성장의 한계가 있다. 하지만 건설 관련학과 출신들에게는 취업을 위한 다른 대안을 찾기 어려워 건설업체 중에서 선택을 한다면 가장 좋은 기업 중 하나라고 볼 수 있다.현대중공업도 다수의 관련 기업으로 구성됐지만 조선, 플랜트 등에서 세계적인 경쟁력을 확보하고 있다는 점에서 호평을 받았다. 다만 조선업이 불황으로 접어들었고, 현대중공업이 창사 이해 처음으로 구조조정을 했을 정도로 미래전망이 밝지 않다는 점을 감안했다.현대상선은 현대그룹의 적통을 이어 받았고, 대북사업을 주도해 인지도는 높지만 해운업의 부진, 대북사업으로 인한 손실, 명확한 리더십의 부재 등으로 앞길이 험난해 과거의 명성을 회복하기 어렵다고 판단했다. 범현대가그룹도 관련 계열사의 숫자에 비해 구직자에게 우량기업이나 초우량기업으로 평가 받을 수 있는 기업이 많지 않다는 점도 확인할 수 있었다.- 계속 -