일반인에게 바다와 배는 낭만과 청춘에 대한 열정을 일으키는 소재이며 누구나 한번쯤 호화로운 유람선을 타고 세계일주를 하고 싶어한다. ‘80일간의 세계일주’나 ‘해저 여행 삼만리’와 같은 책을 읽어보지 않은 사람은 거의 없는 것도 미지의 세계에 대한 호기심과 바다에 대한 막연한 동경 때문이다.

한국은 삼면이 바다로 둘러 쌓인 반도국가로 섬이 3400여개에 달하며 대부분의 섬은 서해와 남해에 위치해 있다. 동해에는 울릉도와 독도를 제외하면 유인도는 없고 큰 암석으로 형성된 소규모 무인도만 있어 호기심을 자극하는 데는 한계가 있다. 사람이 거주하는 유인도가 약 500개에 달하며 대부분 남해와 서해에 있다.

유인도인 섬에서 거주하고 있는 주민의 일상생활에 있어서 육지와 연결하는 해상교통이 중요한데 그 역할을 연안여객선이 담당하고 있다.

낙후된 도서 지역의 발전과 관광산업을 육성하기 위해 정부가 주목해고 있는 연안여객선의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.

▲ K-Safety 진단 모델로 연안여객선 종합평가 결과 [출처=iNIS]

◇ 섬은 해양영토 수호차원에서 중요하지만 교통수단은 부족

여객선은 사람의 수송하는 선박으로 선박안전법상 13인 이상의 여객이 탑승할 수 있어야 한다. 연안여객선은 도서와 육지를 연결해주는 선박으로 연안여객선이 운영되는 공간은 국내항과 국내항 사이이다. 국내항은 해상이나 해상에 접해 있는 내륙수로에 있는 장소로 상시 선박에 사람이나 화물을 싣고 내릴 수 있는 장소를 말한다.

해양수산부의 자료에 따르면 2015년 12월말 기준 전국 연안여객선 항로는 112개, 이 항로에서 운항되고 있는 연안여객선은 169척으로 집계됐다. 도서 지역이 많은 목포, 여수, 마산, 인천이 연안여객선과 항로의 75%를 차지한다. 목포항의 경우에 항로는 41개, 여객선은 64척이 운행되면서 국내 최대 연안여객항으로 자리매김해 있다.

연안여객선은 속도, 형태 등에 따라 일반여객선, 고속여객선, 쾌속여객선, 초쾌속여객선, 차도선, 일반 카페리선, 쾌속 카페리선 등 6가지로 구분된다. 여객선은 일반, 고속, 쾌속 등으로 구분되며 일반 여객을 운송한다.

차도선은 차량과 여객을 동시에 수송할 수 있는 선박으로 차량적재 구역이 개방형이다. 카페리선은 차량, 컨테이너 등의 화물과 여객을 동시에 수송할 수 있는 선박을 말한다.

2013년 연안여객선을 이용한 승객은 1606만명을 기록했지만 2014년은 동년 4월에 발생한 세월호 사고로 1427만명으로 줄어들었다.

하지만 2015년 연안여객선 이용객은 1538만명으로 증가했으며 섬 주민이 아닌 일반인이 76%로 관광객이 승객의 대부분을 차지하고 있다. 중∙단거리 항로는 차도선과 일반여객선이 도서민과 관광객을 운송하고 있는 반면 장거리항로는 카페리와 초쾌속여객선이 관광객을 실어 나른다.

전체 여객수송의 약 60%가 차도선을 이용하고 있는데, 도서 지역으로 차량을 이동해야 하는 수요가 많기 때문이다. 차도선은 차량을 수송할 수 있다는 장점이 있지만 선박의 이동 속도가 느리고, 기상 악화 시 운행이 어려운 점 등이 문제로 지적된다. 연안여객선은 선박의 노후화, 선원의 고령화 등으로 항상 안전이 위협받고 있는 상황이다.

정부 입장에서 도서는 해양영토를 보존한다는 차원에서 접근해야 하는 중요한 지역이지만 지역주민의 감소, 생활의 불편, 접근성의 제약 등으로 소외되고 있어 종합적인 대책마련이 시급한 실정이다. 

◇ 정부가 선령 규제를 강화하고 있지만아직 미흡해

사고발생 가능성 평가 2014년 4월 16일 발생한 세월호 사고와 수습과정은 한국 정부의 연안여객선의 현주소를 보여주는데 부족함이 없었다. 연안해운은 세월호 사고의 사례에서 나타났듯이 선원에 대한 처우 부실, 선박 현대화 미비 등으로 안전 사고 위험은 높은 편이다.

수익성이 낮다는 이유로 여전히 노후 선박을 교체하거나 보수하지 않고 무리하게 운항하고 있어 유사한 사고의 발생가능성은 매우 높다.

해양수산부의 자료에 따르면 2015년말 기준 연안여객선 169척 중 선령이 20년을 초과한 여객선은 49척으로 전체의 29%를 점유하고 있다. 선령이 15년~20년에 해당하는 선박도 39척에 달해 향후 몇 년 이내에 20년 이상 노후선박의 비율은 절반에 달할 것으로 예상된다.

대부분의 연안 선사도 선박 몇 척으로 운영되는 등 영세하고, 수익성이 떨어지면서 새로운 선박의 도입을 기피하고, 저렴한 해외 노후 선박을 도입하는 등 안전사고의 위험은 원천적으로 해결하기 어려운 상태이다.

특히 선박의 가격이 높고 국내에 선박건조 기반이 없는 카페리나 초쾌속여객선은 해외 중고선박을 도입하는 것이 일반적인 현상이다.

정부는 노후선의 안전문제를 고려해 차도선, 카페리선 등과 같은 여객 및 화물 겸용 여객선의 선령을 기존 30년에서 25년으로 단축해 규제를 강화하고 있다. 일본도 1957년 33년된 낡은 여객선이 침몰하면서 113명이 사망한 사건이 발생한 이후 선령 규제를 강화하기 시작했다.

선박이 노후화되면 각종 항해 및 통신장비, 안전설비 등의 오작동 가능성이 높아져 해상에서 선박이나 암초와 충돌, 좌초 시 선박의 위치파악 애로 및 승객구조의 어려움이 발생할 수 있다. 실제 세월호도 화물을 과적한 상태에서 짙은 안개 속을 운항하다가 항로를 급격하게 변경했다가 화물이 한쪽으로 몰리면서 침몰한 것으로 드러났다.

계절을 불문하고 해상의 날씨는 예측하기 어렵기 때문에 항해장비의 성능이 우수해야 하지만 그렇지 않기 때문에 연안여객선이 해상의 화물선, 어선뿐만 아니라 돌고래와 충돌하는 사고도 끊이지 않고 일어난다. 항해장비가 좋아도 365일 운항해야 하는 연안여객선은 안개, 높은 파도, 폭우 등 기상상황에 노출돼 사고 발생가능성은 높다.

연안여객선이 접안 해야 하는 부두시설, 항구의 편의시설 등이 열악해 승객의 안전사고 우려도 끊이지 않는다. 안전사고 중에는 차도선에서 승용차를 하선하다가 바다에 빠뜨려 승객이 사망하는 사고도 빠지지 않는다. 승선부터 하선까지 세심한 주의를 기울이지 않는다면 안전사고의 위험에서 벗어나기는 어렵다. 

◇ 일반 여객의 안전교육 강화로 사고 방어능력 높여야

사고 방어능력 평가 해양수산부의 자료에 따르면 연안여객선의 승객 중 일반인의 비중이 76%에 달할 정도로 많은 편이다. 이들은 주말이나 여름철 관광시즌을 맞이해 연안도서 지역을 방문하기 때문에 바다의 특성이나 선박의 안전에 대해 무지한 편이다. 안전사고가 발생할 경우에 적절한 수준의 대처능력이 없다고 보는 것이 정확하다.

1993년 10월 전북 부안군 위도 인근 해상에서 여객선인 서해훼리호가 침몰해 292명이 사망했다. 해당 선박은 1990년 건조돼 노후화된 선박도 아니었지만 정원초과, 악천후에 대비한 조종미숙 등이 침몰 원인으로 분석됐다. 침몰 직전 승객들에게 안전한 선실에서 대기하라는 안내방송을 한 것도 탈출을 막은 원인으로 지목됐다.

2014년 4월 세월호 침몰사고에서도 승무원들이 승객들에게 선실에서 대기하라고 안내방송을 해 학생들의 희생을 키웠다. 일반인이 능숙한 선원의 도움이 없다면 구명정이나 구명조끼 등이 부족하거나 활용하기 어려운 것도 사고가 발생할 경우에 대처하기 어렵게 만든다. 일반인은 바다에서 수영을 해 본 경험이 많지 않아 선박이 침몰하면 ‘속수무책’일 수밖에 없다.

수영을 아무리 잘해도 바다의 수온이 체온보다 낮기 때문에 구조가 길어지면 저체온증으로 사망하게 된다. 국내 남해와 서해바다의 겨울 수온은 11도 정도에 불과해 침몰 선박에서 탈출한다고 해도 1시간도 지나지 않아 체온이 1도 이상 떨어진다. 구명조끼를 입거나 선박의 에어포켓(air pocket) 내부에 있다고 해도 사망할 수밖에 없는 이유다.

넓은 선실에 누워 가는 연안운항여객선의 선실 특성상 좌초나 충돌이 발생해도 승객은 상해를 피하기 어렵다. 또한 선실에게 대기하기 때문에 사고가 발생해도 정확한 상황을 파악하지 못해 피해를 키우기도 한다.

서해훼리호와 세월호 사고 당시에도 선원들이 승객들에게 안전한(?)한 선실 내에 대기하라고 안내방송을 해서 탈출할 수 있었음에도 불구하고 사망한 사람이 많았다.

연안여객선이 다니는 항로 주변에 섬과 조업하는 어선이 많아 악천후나 심야가 아니면 구조될 확률이 높지만 승객이나 선박의 방어능력이 제한적이라는 사실은 부인하기 어렵다. 대부분 선박사고가 발생하면 하늘에 자신의 운명을 맡길 수밖에 없다.

일반인의 방어능력 자체가 취약하기 때문에 안전사고의 가능성이 낮은 선박이나 항로, 승선시간과 승선일자를 선택하는 것이 유일한 대비책이 된다. 또한 승선한다면 구명조끼와 구명정의 위치를 파악하고 도착지까지 졸지 말고 운항상황을 면밀하게 모니터링할 필요가 있다. 

◇ 당사자보다는 유가족과 사회의 2차 피해가 막심해

자산손실의 심각성 평가 연안여객선과 같은 선박사고는 발생하면 승객의 사망, 선박의 침몰 등 대규모 피해가 발생한다는 점에서 예방의 중요성이 높은 편이다. 정부가 연안여객선의 안전을 위해 관리∙감독을 강화하면 좋겠지만 세월호 사건 이후에도 변한 것이 없기 때문에 승객의 입장에서 크게 신뢰하지 않는 것이 좋다.

선사들도 영세하기 때문에 선박의 현대화나 안전설비 확충에 자금을 투자할 의지도 없고 여력도 없는 실정이다. 안전사고 인한 자산손실의 심각성을 모르는 바가 아니지만 현실의 높은 벽 앞에서 한 없이 쪼그라드는 것이 선사의 입장이다. 사고보험에 가입해도 보상금이 터무니 없이 낮아 사고로 인한 피해를 회복하는데 실질적인 도움이 되지 않는다.

일반 승객의 입장에서 자산손실은 자신의 사망, 상해뿐만 아니라 각종 기회비용을 모두 포함할 수 있다. 세월호가 침몰한지 5년이 흘렀지만 유가족의 피해보상은 아직 100% 해결되지 않았다. 사랑하는 가족의 시신을 찾지 못한 일부 유가족은 생업을 포기한 채 서울 광화문 광장에서 천막을 치고 시위를 이어가고 있다.

해상은 육지와 달리 사고가 발생하면 시신을 수습하기 쉽지 않다. 죽은 자의 신체를 온전하게 수습해야 한다는 한국의 전통 관습도 살아 남은 자의 고통을 가중시킨다. 서해 훼리호와 세월호 사건처럼 대규모 희생자가 발생할 경우에 사회적 피해도 상상을 초월할 정도로 커진다.

사고 관련자에 대한 처벌수위와 수습대책에 따라 국론이 분열되고 정부가 흔들리게 된다. 박근혜 정부는 세월호 사건의 수습에 실패하면서 자멸했다. 당사자인 박근혜 대통령도 탄핵으로 자리에 물러났다. 유가족의 손실도 가늠하기 어려울 정도로 컸지만 정부가 무너진 것은 헌정 사상 처음 있는 일이었다. 

◇ 세월호 사고 이후에도 안전이 개선됐다는 징후는 없어

안전 위험도 종합평가 연안여객선의 안전을 종합적을 진단하면 어선과 마찬가지로 선박의 노후화, 승무원의 사고대처능력 부족, 안전설비의 미비 등으로 사고발생 가능성은 높은데 반해 승객 대부분이 일반인으로서 방어능력은 취약한 것으로 평가됐다.

사고의 발생가능성은 높지만 방어능력이 취약하면 자산손실모드가 심각하네 나타나는데 연안여객선의 경우도 예외가 아니었다.

안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 명령 계통상의 체계적인 관리가 필요하다. 하지만 세월호 사고 이후에 연안여객선의 독과점을 폐지하고 선박 현대화 사업을 대대적으로 벌였지만 개선된 것은 없다고 볼 수 있다. 이후에도 연안여객선 안전사고가 끊이지 않고 발생하고 있기 때문이다.

하지만 아무리 연안여객선의 안전위험도가 높다고 해도 도서 지방을 휴가나 업무 목적으로 방문해야 한다면 이용하지 않을 수 없다. 정부의 허술한 관리감독이나 영세한 선사의 안전조치를 믿기 어렵기 때문에 승객 스스로 안전사고를 대비하는 것이 현명하다.

구명정이나 구명조끼와 같은 안전장비의 위치를 파악하거나 사용법을 익히는 것도 사고 시 살아남을 확률을 높이는데 크게 기여할 수 있다. 또한 자주 연안여객선을 탑승하는 것이 불가피하다면 수영실력을 키우는 것도 적극적으로 권장한다.

연안여객선의 항로가 밀집돼 있는 서해나 남해는 항로 주변에 섬도 많지만 어선, 양식장이나 그물을 표시하는 부표가 많아 수영실력만 있으면 조난 당해도 살아날 확률이 높기 때문이다. 가장 현실적인 대안이라고 판단된다.

– 계속 -