▲ 일본 후생노동성(厚生労働省) 빌딩 [출처=홈페이지]일본 후생노동성(厚生労働省)에 따르면 86.8%의 기업이 고객으로부터 불합리한 클레임을 받는 카스하라(カスハラ)를 경험한 것으로 드러났다.조사 결과에 따르면 지난 3년 간 기업이 상담을 받은 괴롭힘의 건수는 '파워하라'가 64.2%로 가장 많았다. 다음으로 △성희롱 39.5% △카스하라 27.9% △임신·출산·육휴 등에 관련된 괴롭힘 10.2%를 기록했다.파워하라와 성희롱 상담 건수는 줄었지만 카스하라에 대한 상담이 늘어났다. 특히 '집요하게 클레임을 반복한다'와 '위압적인 언동' 등이 대표적인 카스하라로 나타났다.고객으로부터 카스하라를 당했을 때에 대응 조치는 '상사가 맡았다'가 37.4%로 가장 많았다. '사과를 계속했다'는 32.1%를 기록했다.참고로 후생노동성은 전국에 종업원 30명 이상이 있는 기업, 단체, 노동자를 대상으로 카스하라에 대한 조사를 진행했다.

성희롱·갑질 중징계 받은 간부 승승장구… 기강 엉망법인카드 변칙으로 발급… 가구·화장품 등 구입 황당최근 러시아 정부는 국제사회의 반발에도 자신들이 점령한 우크라이나 동부 지역 4곳에서 독립을 위한 주민투표를 강행했다. 중무장한 군인들이 투표를 독려해 투표 결과는 주민의 의사와 무관하다는 주장이 제기되고 있다. 아무튼 2014년 크름반도 합병 투표 당시와 유사한 절차를 진행 중이다.전쟁이 진행 중이지만 미국을 포함한 서방 국가는 폐허가 된 우크라이나를 재건하기 위한 방안을 모색 중이다. 천문학적인 규모의 재원은 해외에 동결된 러시아의 자산을 매각해 확보하려 한다. 러시아의 반발이 예상되지만 별다른 해결 방안을 찾기는 어렵다.6·25 전쟁으로 폐허가 된 한국이 급격한 경제성장을 달성할 수 있었던 것은 국제사회의 원조 덕분이다. 특히 미국의 원조는 1950~60년대 식량에서부터 사회간접자본(SOC) 구축까지 망라됐다. 우리나라는 선진국 문턱에 도달한 1991년 경제성장의 과실을 개발도상국에 나눠주기 위해 한국국제협력단(KOICA·코이카)를 설립했다.코이카의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 스카이데일리·국가정보전략연구소(국정연) 데이터베이스(DB), 국정감사·감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 KOICA의 ESG 경영 현황을 진단해 봤다.◇ 중징계 받은 직원 중요 보직 임명 강행홈 페이지에 ESG 경영헌장은 없고 ESG 경영을 위한 전략과제·실행과제는 공개했다. ESG 중심 경영의 2025 전략목표로 ESG 경영지수 공공 부문 최우수 달성을 정했다. ESG 전문위원회의 활동은 2021년 비대면 회의로 2회 진행됐다.코이카는 올 지속가능발전목표(SDGs) 달성과 함께 ESG 협력에 주목할 계획이다. 기업 수요를 반영한 글로벌 투자·경영 트렌드인 ESG를 반영한 개발협력 모델을 구상하려는 것이다. ESG 기반의 기업 협력 사업을 통해 국내 대기업 외에도 중소기업·스타트업 등에 적합한 ESG 사업을 추진할 방침이다.2021년 국정감사에서 중징계를 받은 간부들을 주요 보직에 임명한 것이 드러났다. 중징계를 받은 사유는 부하 직원 대상의 폭언과 잡질·성희롱 및 부당업무 지시·관리 감독 소홀 등이었다. 금품 및 향응 수수·공금 횡령·성비위 행위로 징계처분을 받으면 승진 제한 기간 동안 보직을 제한해야 하지만 지키지 않았다.2020년 국감에서 2016~2020년 5년간 추진한 19개국 대상 원조사업 20개가 시작하기도 전에 취소되거나 계획 수립·이행에 차질을 빚은 것으로 조사됐다. 취소 사유는 수원국의 준비 지연과 역량 미비·정세 불안·중복사업 우려 등이었다. 취소된 20개 사업 중 6개 사업의 초기 사업비로 약 21억원을 지출했으며 회수된 금액은 7억9500만원에 불과했다.2021년 국감에서 직원들이 경조사비 지원용 법인카드로 사적 용도의 물품을 구매한 것을 지적받았다. 기획재정부는 2013년 경조사비 지원 예산을 편성하지 못하도록 현금 지원일 경우 기관장 업무추진비 지원 혹은 사내 복지기금을 이용하도록 지침을 정했다.코이카는 정부출연금 운영 기관 특성상 사내 복지기금을 조성하지 못하며 기관장 업무추진비는 연간 3000만원 안팎이다. 직원들에게 법인카드를 직접 교부해 경조사비 지원 금액 한도까지 가구·골프용품·전자제품·수입화장품 등을 구매한 것으로 조사됐다.2021년 기준 부채는 1427억1500만원, 자본금은 41억2500만원이다. 2021년 기준 매출액은 9431억5200만원이며 당기순이익은 4억2300만원이다. 원조기관이라고 해도 정해진 예산의 범위 내에서 사업을 추진해 부채 증가를 억제할 필요가 있다.◇ 해외 봉사단 자격박탈자 중 성비위자 56%2021년 정규직 1인당 평균 보수액은 6794만원이었으며 무기계약직의 1인당 평균 보수액은 5307만원이었다. 무기계약직의 보수액은 정규직 보수액의 78.11% 수준으로 다른 공기업과 비교하면 매우 높은 편이다. 금융 공기업은 비정규직의 보수가 정규직의 절반 이하다.2021년 국감에서 2017~2020년 4년간 코이카의 해외 봉사단 자격 박탈자는 총 32명으로 조사됐다. 이 중 성비위로 자격이 박탈된 자는 18명이며 전체 56.25%로 가장 높았다. 동 기간 중도 귀국 인원은 374명으로 전체 활동인원 7025명의 5.32%를 차지했다. 성비위 외 자격박탈 요인은 근무지 이탈(4명)·근태규정 위반(6명)·경비집행수칙 위반(4명)이었다.2021년 국감에서 아프가니스탄의 올 공적개발원조(ODA) 지원 예산을 10억5300만원으로 책정한 것으로 조사됐다. 당초 계획 47억2100만원의 22.30% 수준으로 감액했다. 탈레반 정권에 대한 무상 원조를 축소하고 현지 상황과 사업 추진 여건 등을 종합적으로 고려해 진행할 방침이다.2021년 코이카는 세종학당재단과 협업해 한국어교원 대상 재교육 프로그램을 지원했다. 세종학당재단은 온라인 홈페이지를 통해 한국어 봉사 단원에게 재교육과정·특강 등을 서비스한다. 코이카는 해외 현지 교육·감염병 대응 교육 등을 담당하고 있다.2021년 엘살바도르의 특수·공립학교에 디지털 교육 장비를 지원했다. 디지털 교육이 취약한 공교육 디지털 격차를 해소하기 위한 목적이다. 교사 275명에게 노트북, 개별 학교에 교육용 TV·마우스· 전원장치 등 정보기술(IT) 장비를 제공했다. 엘살바도르 교육부 통계에 따르면 2018년 학교 인터넷 사용률에서 사립학교는 80%, 특수·공립학교는 53%로 각각 집계됐다.ESG 경영에 관한 준비는 미흡하다. ESG 경영 교육교재는 없으며 교육실적도 전무하다. 인권경영·사회적 가치경영·운리경영·고객만족경영·안전경영 등에 관한 기초 자료만 공개하고 있다. 윤리경영 중 윤리실천프로그램은 부패방지교육·1부서 1청렴과제·행동 강령 상담센터·청탁금지법 사례집 제작 및 공유에 관한 원칙이 있다.▲ 한국국제협력단(KOICA)의 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델 평가 결과◇ 볼리비아 쓰레기 분리수거 사업 진행2010년부터 ODA 사업과 글로벌 이슈·세계시민교육을 체험할 수 있는 지구촌체험관을 운영하고 있다. 2019년 국가환경교육센터의 푸름이 이동환경교실 실무팀이 ‘2019 재능기부 어벤져스’ 프로그램에 참여했다. 지속가능개발목표인 육상생태계 보호를 주제로 생태계와 생물 다양성 교육·체험활동 등을 진행했다. 지구촌체험관 견학은 2019년 12월 12차 전시를 끝으로 중단했다. 2020년 1월부터 촉발된 코로나19 대유행 때문이다.코이카는 베트남·파키스탄·피지 등 후진국을 대상으로 태양광발전소·풍력발전소를 구축하는 신재생에너지 사업을 펼치고 있다. 친환경 에너지를 활용하고 화석연료에 대한 의존도를 낮춰 지역의 지속가능 성장기반을 구축하기 위한 목적이다.2021년 볼리비아 정부의 지속가능 녹색 도시 추진 사업을 협력하기 위해 수도 라파스에 분리수거함을 설치했다. 쓰레기 재활용을 통해 환경오염을 낮추고 폐기물 재활용 비율을 20% 상승시킬 것으로 전망된다. 쓰레기 분리수거함은 라파스 시내 빈곤율이 가장 높은 지구 2곳에 56개, 시내 주요 건물들에 51개를 각각 배정했다.◇ 원활한 사업 추진위해 윤리적 소양 필요거버넌스(Governance·지배구조)는 ESG 경영에 대한 기본적인 고민도 없어 개선 여지가 많다. 코이카가 후진국 원조사업을 원활하게 추진하기 위해서 높은 수준의 윤리적 소양이 요구된다. 중징계를 받은 직원을 중요 보직에 임명해 인사규정을 위배한 조치도 정상적이라고 보기 어렵다.사회(Social)는 지배구조에 비해 위험도가 높지 않은 편이다. 해외봉사단의 관리를 강화하고 부적격자를 사전에 필터링할 수 있는 시스템을 구축해야 할 것으로 판단된다. 아프가니스탄과 같은 국제적으로 용인되지 않는 국가에 대한 지원 제한조치는 합리적인 의사결정으로 봐야 한다.환경(Environment)은 후진국의 신재생에너지 사업을 추진하는 점은 긍정적이지만 자체 재생에너지100%사용(RE100) 관련 자료를 공개하지 않아 평가가 어렵다. 서비스형 공기업이기 때문에 에너지 소비가 많지 않아 환경이 ESG 경영의 핵심이라 보기는 어렵다. 환경오염도 비슷한 관점에서 접근해야 한다.▲ 김백건 국가정보전략연구소 선임연구원[출처=iNIS]- 계속 -

글로벌 공유차량업체인 우버(Uber)가 2013년 한국에서 서비스를 시작한지 6년이 지났지만 국내의 차량공유(car sharing) 서비스는 정체된 상태에서 벗어나지 못하고 있다.반면에 차량공유 서비스 활성화로 인해 수익이 감소할 것이라는 택시업계의 반발은 더욱 거세지는 중이다. 특히 개인택시 기사들은 극단적인 선택을 통해 자신들의 반대 의사를 표명하고 있어 공유경제를 활성화시키려는 정부를 당혹스럽게 만들고 있다.공유차량이 허용되지 않았지만 2018년 10월부터 법적인 규제를 피해 11인승 기아 ‘카니발’로만 운행하는 ‘타다’라는 기사 딸린 렌터카 사업이 호조를 보이고 있다. 택시와 달리 손님을 골라 태우지 않고 스마트 폰 앱으로 호출을 하면 서울 시내 기준 5분 이내로 도착하기 때문이다.손님이 탑승하면 간단한 인사를 한 이후에는 택시기사처럼 말을 걸지 않고 승차거부, 경로우회, 바가지 요금 근절 등으로 인기를 끄는 중이다.택시 운전자의 수다, 불평, 희롱에 질린 승객들에게 큰 호응을 얻고 있는 공유차량의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공유차량 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름글로벌 차량공유 서비스는 미국의 우버(Uber)가 주도하고 있지만 개별 지역별로 경쟁자가 속출하고 있다. 중국은 디디추싱((滴滴出行)이 우버과 경쟁하다가 2018년 우버의 중국 사업권을 인수했다.동남아시아는 그랩(Grab)과 고젝(Gojek)이 경쟁하고, 인도는 올라(ola)가 우버와 힘겨운 싸움을 벌이고 있다. 우버의 성공적인 스토리에 힘입어 미국에서도 리프트가 론칭된 이후 급성장하는 중이다.해외에서는 인기를 끌고 있는 공유차량이 한국에서만 맥을 못 추고 있다. 2018년 12월 카카오가 카풀 시범서비스를 시작하자 택시업계가 반발했다. 출퇴근 시간에만 한시적으로 허용하겠다는 합의해 반쪽 서비스로 전락해 활성화는 물 건너 갔다는 평가를 받고 있다.현재 택시업계와 충돌하고 있는 타다는 우버가 추구하는 승차공유와 차량공유 서비스라기보다는 차량대여 서비스에 가깝다. 여객자동차운수사업법에는 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자 알선을 허용’하고 있다.현행법 상 택시사업자가 아니면 길에서 손을 흔드는 고객을 태우고 목적지까지 이동해 돈을 받을 수 없는 제약을 렌터카와 운전자 대여라는 개념으로 무너뜨린 것이다.현재 타다의 사업용 차량은 1000대에 불과하지만 서비스 시작 후 7개월만에 회원 수는 60만명을 넘어섰다. 택시비에 비해 20% 가량 비싸지만 고객들의 반응은 나쁘지 않은 편이다.타다의 서비스는 본질적으로 차량공유 서비스라기보다는 변질된 렌터카 영업이라고 보는 것이 적절하다.우버 등이 추구하는 승차공유는 한국에서 유행했던 ‘카 풀 서비스’와 유사해 유휴 차량을 이용한 개인 간 승차공유서비스에 출발했다. 해외의 사례를 조사해 보면 공유차량 서비스에 대한 고객들의 만족도는 높은 편이다.기존의 택시와는 차별화된 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 타다도 소규모로 운영하고 있기는 하지만 운전자에 대한 교육, 관리 등을 강화해 좋은 반응을 얻고 있다.현재 경기도 하남시, 서울 서초구 등은 쏘카와 공유차량 활성화를 위한 업무협약(MOU)를 체결했다. 경기도 안산시는 공용차량을 주말과 공휴일에 시민들과 무상으로 공유하는 서비스인 ‘생생카셰어’를 시행할 계획이다. 국내에서 차량공유 사업이 지지부진해지자 현대자동차는 해외로 진출하고 있다.인도의 올라에 3500억원, 싱가포르의 그랩에 3000억원을 각각 투자했고, 러시아에서도 차량공유를 위한 신규 법인을 현지 업체와 합작해 설립할 계획이다. 차량공유 서비스가 글로벌 차원에서 대세로 추진되고 있기 때문에 택시업계의 반발만으로 좌절시키는 것을 불가능할 것으로 판단된다. ◇ 택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아사고발생 가능성 평가한국의 대표적인 공유차량인 타다는 운행하고 있는 차량의 대수가 1000여대에 불과하고 운행한지 6개월 정도에 불과해 사고발생 가능성을 평가하기에는 무리가 따른다. 현재 공유차량은 택시에 비해 서비스는 높지만 운전자의 운전기술은 좋다고 얘기하기 어렵다.2019년 5월 1일 서울 양천구에서 택시와 타다 승합차가 충돌한 사건이 발생했다. 4월 15일 경기도 용인에서 택시기사들이 타다 운전사에게 폭언을 하고 그를 폭행했다. 택시 운전사들이 타다 승합차를 대상으로 위협운전을 하거나 택시가 의도적으로 차선을 양보하지 않는 사례도 적지 않은 것으로 알려졌다.타다의 운영업체인 브이씨앤씨(VCNC)는 사고 또는 음주운전 이력이 있을 경우에 운전자로 채용하지 않는다고 주장하지만 채용공고를 분석해 보면 진입장벽은 낮은 편이다. 범죄경력이 있는 운전자를 채용하지 않는다고 말하지만 본인이 밝히지 않는 이상 범죄이력을 확인하는 것을 불가능하다.현행법상 쏘카가 직접 운전자를 공급할 수 없기 때문에 알선업체가 소개하고 있다. 현재14개 업체가 운전자를 채용하는데 업체마다 근무조건, 관리 매뉴얼은 다르다. 출근 시 복장을 셀카로 찍어 보내도록 해 전송하도록 요구해 복장이 불량한지 여부를 평가한다. 복장불량 경고가 3회 이상이면 계약을 해지한다.공유차량 서비스가 활성화된 해외를 사례를 살펴보면 공유차량 운전자에 의한 승객의 안전사고도 끊이지 않고 발생한다. 후진국뿐만 아니라 선진국에서도 여성승객에 대한 성희롱, 성폭행이 근절되지 않고 승객을 폭행하거나 살해한 일도 일어났다. 중국의 디디추싱은 2018년 여성 승객이 운전기사에서 성폭행 당한 후 살해당하는 사건이 두 번이나 발생했다.서비스한지 불과 6개월밖에 되지 않은 국내에서도 남성 운전사가 여성승객을 태운 후 만남을 요청하며 수 차례 연락한 사례도 보고되고 있다.업체의 운영관리가 미숙하거나 문제가 있는 것이 아니고, 특정 개인의 일탈행위로 치부하고 있지만 100% 통제하는 것은 불가능하다는 것을 반증한다.▲ 서울시내를 달리는 공유차량 이미지 [출처=iNIS]◇ 택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고 방어능력 평가공유차량의 운전자는 특별한 자격시험을 거치지 않고 간단한 면접만으로 채용하는 것으로 알려져 있다. 국내의 대포적 공유업체인 ‘타다’는 인력업체를 통해 면접을 본 후 기사로 등록한다. 현재 등록된 기사는 1만6000명이고 한 번이라도 운행을 한 운전자는 약 4300명 정도로 알려져 있다.타다의 운전기사도 야간 근무를 하고 시급도 1만원 정도로 택시기사에 비해 차이가 없어 운전실력이 우수한 운전자를 고용하기도 어려울 것으로 전망된다. 4대 보험이나 퇴직금은 없으며 사고가 나면 면책금 50만원은 기사가 부담해야 하는 것도 운전자에게는 큰 부담으로 작용한다.운전자들은 기본적으로 월급제이지만 시급제로 일하는 프리랜스도 많은 편이다. 택시도 불법으로 시간제 기사를 운행하는 것과 큰 차이가 없다.승객의 입장에서 사고를 방어하기는 쉽지 않다. 단지 일반 택시와 달리 호출기록, 운행기록, 결제정보 등을 확보할 수 있다는 점에서 안전도는 높은 편이다. 중국의 디디추싱은 승객들의 불안감을 잠재우고 운전기사의 완전범죄 욕망을 좌절시키기 위해 차량의 이동상황을 파악하는 독자적인 시스템을 개발했다.싱가포르의 그랩은 우수 운전기사를 인증하는 ‘그랩카 엘리트 플러스’제도를 도입해 승객을 먼저 태울 수 있는 우선권을 부여하고 있다. 탑승승객으로부터 좋은 평가를 받아야 하기 때문에 안전운행, 승객보호 등 윤리규정을 철저하게 준수할 것으로 전망하고 있다. 국내도 공유차량 운전자의 안전인식을 높일 수 있는 다양한 시스템을 개발해야 할 것으로 판단된다. ◇ 사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야자산손실의 심각성 평가타다와 같은 공유차량이 사고가 발생할 경우에 보험처리가 제대로 되지 않아 승객이 그 피해를 고스란히 떠안을 수도 있다. 아직까지 대형 교통사고나 고객의 상해로 인한 법적 분쟁이 발생하지는 않았지만 운행횟수가 늘어나고 승객이 증가하면 자산손실에 대한 문제가 촉발될 것으로 예상된다.현재 한국 보험회사는 개인차량으로 돈을 받고 운전할 경우에는 보험보장에서 제외되며 카풀 특약이나 영업용 운전자 보험에 가입해야 한다고 주장한다. 영업용 보험은 영업용 택시 등만 가능해 카풀을 운행하다가 사고가 나면 보장을 받을 수 없다. 자가용을 이용한 유상운행행위, 즉 돈을 받고 운전하는 행위는 보험적용이 되지 않는 면책대상이라는 입장을 굽히지 않고 있다.자동차보험은 대인배상1과 대인배상2로 구분되는데 대인배상1은 책임보험으로 보험사의 보상한대가 정해진 반면 대인배상2는 한도가 없는 무한보상이다.타다와 같은 서비스는 승객이 자동차를 임차한 승낙피보험자에 해당돼 사고가 발생하면 운전자, 승객 모두 대인배상2의 무한보상을 받지 못한다.미국의 사례를 보면 2013년 우버X 운전 차량이 5세 여아를 치여 사망한 사건 이후 일부 주에서는 카풀 서비스를 하려면 보험을 의무적으로 가입하도록 법제화했다. 우버도 보험회사와 협약해 우버X용 특약을 추가한 보험상품을 출시해 문제를 해결했다.한국도 공유차량 서비스가 활성화되려면 승객의 안전사고를 충분하게 대비할 수 있는 보험상품을 개발해 판매해야 할 것으로 판단된다. ◇ 타다가 변종 서비스이지만 조만간 정상적인 서비스 출현할 것안전 위험도 평가공유차량의 안전을 종합적으로 진단하면 한국의 경우 운행역사가 짧지만 기존 택시업계와 갈등, 운전기사 채용의 부실, 운전기사에 대한 대우 열악, 사고 시 보험보상의 애로 등으로 인해 높은 수준의 위험이라는 것을 알 수 있다.공유차량의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 공유차량 업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.한국과 마찬가지로 멕시코에서는 택시와 버스 기사들이 차량공유 앱의 도입에 반대하고 있다. 공유 앱 때문에 수입이 급감하고 있다는 것이 시위의 이유에 해당된다. 개인 승용차 보급률이 낮고 대중교통이 부실했을 때 택시는 부족하지만 서민의 충실한 발 역할을 수행하기 위해 노력했다.하지만 국민이 서비스 질을 향상하라는 요구를 외면해 공유차량 서비스라는 막강한 경쟁자를 시장에 출현하도록 만들었다.공유차량 서비스도 4차 산업혁명 시대의 메인 스트림인 ‘공유경제’의 대표 상품이기 때문에 활성화되면 되었지 사라지지는 않을 것이다. 현재 타다와 같은 변종서비스가 틈새시장을 개척하고 있지만 결국 정상적인 서비스가 대세로 자리잡을 것이라는 것은 확실하다.최근 공유차량 서비스업체의 대표와 정부 당국자가 서비스의 도입과 택시업계의 반발에 대해 설전을 벌였지만 본질적인 고민은 공유하지 못했다.4차 산업혁명이 한국경제의 체질을 변화시키고 국민의 삶을 업그레이드 시킬 것이라는 믿음을 갖고 새로운 서비스의 도입을 위해 관계자 모두가 합심해야 한다. 시대적 흐름을 거슬리면서 돈을 번 기업도 없고, 부강해진 국가도 존재하지 않았다는 역사적 사실을 직시할 필요가 있다. – 계속 -