▲ ;KB손해보험가 출신한 ‘KB 플러스 운전자상해보험’ 홍보자료 [출처=홈페이지]자동차, 장기, 화재 등 모든 손해보험 상품을 취급하는 KB손해보험(대표이사 사장 구본욱)은 2024년 8월1일 운전자보험의 상품경쟁력을 대폭 강화한 ‘KB 플러스 운전자상해보험’을 개정 출시했다고 밝혔다.일반적으로 운전자보험은 자동차보험에서 보장하지 않는 교통사고처리지원금(형사합의금), 변호사선임비용, 벌금 등을 보장한다.이 중 ‘교통사고처리지원금’은 피해자가 사망 또는 중상해를 입거나 12대 중과실 사고로 발생한 형사합의 비용을 보장하도록 지원하는 비용이다.피해자와 원만히 합의할 경우 가입 금액 한도 내에서 교통사고처리지원금을 지급받을 수 있다. 만약 피해자와 합의가 어려울 경우 2022년 12월 개정된 공탁법에 따라 법원 공탁 비용을 지급받을 수 있다.이번에 개정 출시한 ‘KB 플러스 운전자상해보험’은 이 교통사고처리지원금의 공탁금 선지급 비율을 기존 50%에서 공탁금 전액(1억원 한도)으로 확대하고 변호사선임비용 선지급 비율도 기존 50%에서 70%로 늘렸다.또한 교통사고로 인한 간병인 사용 비용을 지급하는 ‘간병인 사용 교통상해 입원일당’ 특약을 신설하는 등 상품경쟁력을 강화했다.이번 개정 상품은 △열사병·일사병·동상·저체온 등 기후성 질환을 보장하는 기후성 질환 진단비 △독액성 동물(뱀, 전갈, 거미 등) 접촉 중독 진단비 △안면·두개골 특정 골절 진단비 △주요 팔·다리 근육 염증 진단비 등 기존 자사 상해보험에서 가입률이 높은 주요 상해 특약 7종을 추가로 포함시켰다.KB손해보험 신덕만 장기상품본부장은 “공탁금과 변호사선임비용의 선지급 비율을 늘린 KB 플러스 운전자상해보험이 사고로 인해 어려움에 처한 고객들에게 도움이 되길 기대한다”고 주장했다.

▲ 일본 전기전자 대기업인 NEC 빌딩 [출처=홈페이지]일본 전기전자 대기업인 NEC에 따르면 2023년 12월4일 생성 인공지능(AI)으로 동영상을 인식해 문장으로 표현하는 기술을 개발했다고 밝혔다.AI가 동영상의 내용을 보지 않고 인식해 문장으로 표현할 수 있다. 생성형 AI는 말이나 이미지와 달리 정보량이 많은 동영상을 인식해야 하므로 기술적 난이도가 높다.100개가 넘는 AI가 협력해 동영상에서 인물, 물건 등을 인식한다. 인식 결과는 생성 AI가 정리해 문장에 정돈하는 방식을 적용했다.NEC가 개발한 생성 AI 기술을 활용하면 차량에 장착된 블랙박스 동영상에서 교통사고의 원인도 분석할 수 있다. 동영상을 분석한 결과로 보고서를 작성해 제공한다.건설 현장에서 작업 내용이나 과정을 모두 동영상으로 촬영한 후에 문서로 만드는 것도 가능해진다. 기존에 동양상을 분석하는 기술과는 차별화돼 활용 분야가 대폭 넓어질 것으로 전망된다.

▲ 일본 경찰청(警察庁) 빌딩 [출처=홈페이지]일본 경찰청(警察庁)에 따르면 2023년 12월1일부터 '흰색 번호판'을 부착하고 있는 자동차를 5대 이상 사용하는 사업자는 알코올 검지기 검사가 의무화된다.수화물 등을 유료로 운반하는 '녹색 번호판'을 부착한 자동차는 운전자의 업무 투입 전과 후에 알코올 검지기로 검사를 의무적으로 해야 한다.하지만 기존에 '흰색 번호판'을 사용하는 사업자는 알코올 검사가 면제됐다. 운전자의 음주 검사, 컨디션 관리 등에 대한 구체적인 규제가 없었으며 사업자가 자율적으로 관리했다.일본 법률에 따라 자사의 제품이나 사람의 이동 등에 사용되는 자가용은 '흰색 번호판'을 붙인다. 이번 제도의 시행으로 전국 39만여곳의 사업소와 약 869만명의 운전사가 알코올 검지기 조사를 받아야 한다.최근 치바현 야가이시에서 음주한 운전사가 몰던 트럭이 초등학생 무리를 덮쳐 5명이 사망했다. 사고를 일으킨 차량의 번호판이 흰색이어서 규제를 해야 한다는 여론이 들끓었다.,

일본 경찰청(警察庁)에 따르면 2020년 교통사고는 30만9000건으로 전년 대비 20% 이상 감소한 것으로 집계됐다. 2000년대 초반 연간 90만건을 넘는 것과 비교하면 큰 폭으로 줄어든 것이다.2019년 기준 교통사고는 38만1000건으로 전년 대비 10% 하락했다. 자동브레이크 장착 차량이 늘어난 것도 자동차 사고 감소의 직접적인 요인으로 분석된다.자동차 사고가 줄어들면서 2021년 4월 기준 자동차보험료는 6.7% 하락했다. 손해보험 대기업들은 연간 보험료를 4% 정도 낮출 방침이다.2018년 경승용차의 비율을 모델별에 따라 3단계 나눈 이후 3년만이다. 정부도 국민들의 부담 감축을 이유로 적극적으로 환영하는 편이다.▲경찰청(警察?) 로고 

영국 자동차 담보 금융기업인 카머니(CarMoney)에 따르면 운전에 부적합한 패션의류와 신발 및 악세서리 착용으로 교통사고 발생 시 최대 £5000파운드의 벌금을 부과 받을 수 있다. 또한 벌점 9점도 부과 받으며 심지어 운전 금지까지 처벌 수위가 올라간다. 교통사고가 발생하지는 않았지만 기본적으로 올바르게 운전할 수 없는 부적절한 복장 및 신발 착용만으로도 현장 벌금 100파운드를 부과받을 수 있다. 또한 부주의한 운전에 대한 벌점 3점을 받는다.카머니에 따르면 의외로 상기 법적인 사실을 제대로 알지 못하거나 평상 시에 깨닫지 못해 실수하는 사람들이 많은 것으로 조사됐다. 운전에 부적합한 패션의류와 신발 및 악세서리 등은 다음과 같다. 롱 스커트 및 롱 스커트의 원피스, 바지 폭이 매우 넓고 헐렁한 배기(Baggy) 스타일의 청바지, 소매 폭이 너무 넓은 상의 등이 대표적이다.하이힐, 슬리퍼, 두껍고 긴 롱 부츠, 치렁 치렁하고 줄이 긴 목걸이, 너무 어두운 색상의 품질 인증이 되지 않은 싸구려 선글라스 등이다.상기 부적합 범주에 들어가지 않지만 상식적으로 생각해 운전에 조금이라도 불편하다면 과감히 바꿔 교통사고를 예방해야 한다고 지적했다. ▲카머니(CarMoney) 홈페이지

2023년 9월 기준 세계 최고 전기자동차(Electronic Vehicle) 제조업체는 미국의 테슬라(Tesla)다. 2003년 전기자동차를 대중화하고 이산화탄소 배출량을 줄여 지구 온난화 문제를 해결하겠다는 목표로 설립됐다. 2008년 첫 제품을 발표한 이후 뛰어난 기술력과 홍보를 바탕으로 자동차 시장의 새역사를 쓰고 있다. 첫 번째 전기자동차는 1995년 미국 제너럴모터스(GM)이 개발한 ‘EV1’였다. 캘리포니아주가 1990년 자동차 제조업체에 무공해차 판매를 의무화하는 법안을 통과시키자 개발을 시작해 성공했다. 하지만 충전소 보급의 어려움, 충전기의 표준화 난항, 석유업체의 반발 등 다양한 이유로 2002년 판매가 중단됐다. 일부 음모론자들은 에너지업계의 지각변동을 두려워한 기득권의 카르텔을 넘지 못한 것이라고 주장한다. EV1은 기존 내연기관 자동차에 필적할 정도의 높은 성능을 달성했음에도 시장에서 퇴출된 비운의 전기차로 기록됐다. GM이 보다 적극적으로 전기차 판매 마케팅을 진행했다면 현재 세계 최대 및 최고 전기차 제조업체인 테슬라는 없었을 것이다. GM, 포드(Ford), 크라이슬러(Chrysler)와 같은 미국의 자동차제조업체와 마찬가지로 독일의 메르세르데스 벤츠(Mercedes-Benz), BMW(Bayerische Motoren Werke AG), 폭스바겐(Volkswagen), 일본의 도요타자동차(Toyota Motor), 혼다자동차(Honda, Motor) 닛산자동차(Nissan Motor) 등도 전기차 시장에서 테슬라를 잡기 위해 노력 중이다. 현재 테슬라가 주도하는 글로벌 전기차 시장의 판도가 바뀔 여지는 충분하다. 아직 전체 자동차 시장에서 차지하는 전기차의 비중이 높지 않기 때문이다. 기후변화에 대응할 수 있을 뿐만 아니라 친환경적인 전기차의 안전을 평가하기 위해 ‘K-안전모델’을 적용해 분석하면 다음과 같다. ▲ K-안전모델로 평가한 전기차 [출처=iNIS] ◇ 자동차 동력원인 배터리가 충격과 화재에 취약해전기자동차는 ‘전기를 동력으로 운행하는 자동차’로 내연기관 대신 전기모터를 장착한다. 전기자동차는 크게 배터리 전기차(Battery Electric Vehicle)와 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)로 구분된다. 전자는 순수하게 차량에 장착된 배터리로부터 전력을 공급받는다. 이에 반해 후자는 내연기관과 전기모터를 동시에 갖춰 주행상황에 따라 배터리 혹은 내연기관을 작동시킨다. 저속으로 주행할 때는 배터리를 활용하고 일정 속도 이상으로 달릴 때만 내연기관이 움직인다. 순수전기차는 이산화탄소를 전혀 배출하지 않아 가장 친환경적이지만 충전시설 확보와 충전시간 단축이라는 문제를 해결해야 한다. 충전소를 설치하는 비용을 누가 부담할 것인지와 충전설비 표준화도 넘어야 할 산이다. 전기차는 교통사고가 발생하면 일반 자동차보다 더 위험하다. 내연기관 대신에 장착된 모터에 동력을 제공하기 위해 배터리를 설치했기 때문이다. 배터리 폭발로 초래된 화재는 현재 소방설비로는 진화 자체가 불가능하다. 2022년 2월 노르웨이 국적의 펠리시티 에이스(Felicity Ace)호가 독일 폭스바겐 공장에서 미국으로 자동차를 수송하던 중 화재로 총 3965대의 차량을 잃었다. 불은 전기차 배터리에서 시작했으며 특수 장비를 동원해 진화를 시도했지만 실패했다. 2023년 7월 25일 네덜란드 해상을 통과하던 자동차운반선 프리맨틀 하이웨이(Fremantle Highway)호에서 화재가 발생했다. 전기차 25대를 포함해 총 2857대의 자동차를 운반 중이었다.전기차에 탑재된 리튬이온배터리가 화재의 원인으로 지목됐다. 선원들은 화재를 진화하기 위해 최선을 다했지만 불가항력으로 선박을 탈출할 수밖에 없었다. 전기차는 배터리의 충전, 주차, 주행 등의 과정에서 화재가 발생할 수 있다. 먼저 충전하면서 화재가 일어나는 원인을 알아보자. 리튬이온 배터리는 충전하면 전류가 들어가며 배터리 내부에 가스가 찬다.가스로 배터리가 부풀려지는 것을 스웰링(swelling) 현상이라고 말한다. 이 현상이 심해지면 전해질이 외부로 흘러나와 폭발하거나 화재를 일으킨다. 운행을 종료하고 주차된 차량에서도 전기, 기계, 화학적 요인으로 화재가 일어날 수 있다. 차량이 도로를 주행하는 중에도 갑자기 화재가 일어나기도 한다. 다른 차량이나 방호벽과 부딪혀 외부의 충격이 가해져도 화재가 시작될 가능성이 높다. ◇ 움직이는 시한폭탄이라 언제·어떤 사고가 발생할지 예측 어려워사고 발생 가능성 평가국토교통부에 따르면 국내 전기차 누적 판대 대수는 2018년 5만5000대에서 2022년 38만9000대로 급증했다.정부는 2030년까지 전기차를 420만대 보급할 계획이다. 전기자차의 보급이 늘어나면서 자연스럽게 사고 발생 가능성에 대한 일반인의 관심이 고조되고 있다. 전기차 사고는 급발진, 화재, 폭발 등이 대표적인 유형이다. 먼저 급발진은 전기차의 성능이 대폭 개선된 것이 주요인이다. 일반 도심의 운행 환경에는 적합하지 않지만 테슬라가 영업전략으로 고성능 전기차의 개발 경쟁을 시작했다. 판매되고 있는 전기차 대부분은 제로백(zero+百)이 5초에 불과할 정도로 초반 가속력이 좋은 전기차는 이른바 풀악셀 시에는 순간적으로 급가속돼 통제 불능상태가 된다. 기존 4기통 차량은 악셀을 해도 제로백까지 약 10초 이상 걸린다. 제로백은 정지상태에서 시속 100km까지 가속에 걸리는 시간을 의미한다. 테슬라는 제로백에 걸리는 시간이 2.1초로 다른 경쟁업체가 따라 오기 어려울 정도로 매우 짧다. 현대자동차의 아이오닉만 하더라도 기존 4기통 자동차보다 가속력이 좋으며 제로백까지 3.4초밖에 필요하지 않다. 한국에서 전기차는 택시로 많이 운행되며 택시 운전사 중 60대 이상 고령자의 비중이 높다. 60대 이상의 고령자층은 기존 내연기관 차량에 익숙해져 차량 출발 시 엑셀레이터를 끝까지 밟는 것이 습관으로 배여 있다. 급가속 사고가 많이 나는 이유이며 고령자가 기존 운전 습관을 바꾸기 어려운 점도 사고율을 높인다. 전기차가 급가속돼 발진하면 고령의 운전자는 G(중력) 쇼크를 받아 뇌가 순간적으로 정신을 잃을 수도 있다. 고속으로 기동하는 전투기 조종사가 압박을 받는 것과 같은 이치다. 일부 운전자는 급가속 시 당황해 브레이크 대신에 엑셀을 밟아 사고 규모를 키운다. 한국의 일반 소비자가 전기차 구입을 꺼리는 이유 중 하나가 차량 화재다. 보험개발원에 따르면 2018~2022년 5년간 화재, 폭발에 의한 전기차 자차 담보 사고 건수는 29건으로 집계됐다. 1만대당 0.78대로 내연기관 비율인 0.90보다 높다. 전기차가 다른 차량, 가로수, 옹벽 등과 충돌하면 화재가 일어난 가능성이 내연기관 차량보다 높다는 것은 통계로도 증명된다. 내연기관 자동차가 사고를 초래하는 원인인 기계적 결함, 운전자의 과실 등까지 포함하면 전기차의 사고 가능성은 더욱 높아진다. ◇ 열폭주 현상 등으로 탑승자가 탈출하기 어려워 사망 사고 증가사고 방어능력 평가전기차의 운전자가 주로 발생하는 급발진, 화재, 폭발 등에서 상해를 입지 않을 확률은 높지 않다. 전기차는 화재 시 충격, 손상 등으로 열폭주 현상이 일어난다. 배터리 중 하나라도 손상되면 다른 배터리까지 폭발한다. 일단 화재나 폭발이 시작되면 몇 초 이내에 배터리의 온도가 최소 800도에서 1000도까지 급상승하며 활활 타오르게 된다. 불이 몇 초 사이에 급격하게 커지므로 운전자가 차문을 열고 탈출하는 것이 불가능하다. 2023년 7월 3일 경기도 광주시에서 기아 EV6 전기차가 도로변 옹벽을 들이받아 화재가 발생했다. 전기차 화재용으로 개발한 이동식 소화 수조를 동원했지만 출동한 소방관이 진화하는데 약 2시간 45분이 소요됐다. 차량은 전소됐고 운전사는 사망한 채로 발견됐다. 전기차에 화재가 발생했을 때 운전자나 동승자가 탈출하기 어렵게 만드는 요인이 더 있다. 일부 안전 전문가는 히든 도어(매립식 문) 손잡이가 돌출되지 않아 외부에서 구조하기 어렵다는 주장을 제기한다. 유리창을 깨고 내부 운전자나 승객을 구조했다는 사례도 적지 않다. 전기차 제조업체는 차량에 1.2V 전원이 들어오면 자동으로 잠금장치가 풀린다고 주장한다. 테슬라의 1열은 도어 손잡이 옆에 수동 개폐 장치가 있지만 2열은 수동 오픈 레버 형태로 있어 문을 열 수가 없다. 다른 전기자동차와 달리 현대자동차의 아이오닉5는 에어백이 작동하면 자동으로 잠금장치가 해제돼 밖에서 문을 열 수 있도록 히든 도어가 오픈된다. 그동안 지적됐던 안전 미비 사항을 개선한 것이다. 전기차 1대에 불이 나면 진화하기 위해 일반 소화기나 물을 뿌려도 최소 3~4시간이 소요된다. 차량이 전소된 이후에야 불을 끌 수 있다는 의미다. 전기차 화재는 일반 소화장비로는 불을 끄리 어렵고 이동형 수조에 담가야 하는데 이러한 진화 장비를 갖춘 소방서는 거의 없다. 소방차나 이동형 수조는 지하 주차장에는 진입하지 못한다. 현재 지하 주차장에 전기차 충전기를 설치하는 아파트가 늘어나고 있는데 충전 중 화재가 발생하면 대처하기가 어렵다. 2022년 1월부터 50대 이상 주차할 수 있는 건물은 주차 면수의 최소 2% 이상 전기차 충전소를 설치해야 한다. 일본 도요타자동차는 2027년부터 전고체 배터리가 탑재된 전기차를 양산하겠다고 밝혔다. 전고체 배터리는 생산성, 에너지밀도, 전도율 등 기술 난이도가 높아 상용화하기 위해서는 각종 난제를 해결해야 한다. 아직 상용화까지 가야 할 길이 먼 이유다. 전고체 배터리는 리튬이온배터리의 핵심 소재인 전해질을 액체에서 고체로 바꿨다. 화재 위험성을 줄이고 충전 속도를 빠르게 하기 위한 목적이다. 현재 리튬이온배터리를 생산하고 있는 제조업체들도 전고체 배터리 개발에 사활을 걸고 있다. ◇ 화재 진압이 불가능해 챠량이 전소되는 사례 다수자산손실의 심각성 평가보험개발원에 따르면 2022년 기준 전기차 1대당 평균 보험료는 89만3000원으로 비전기차에 비해 1.26배 높다. 전기차는 사고가 발생했을 때 평균 수리비가 많이 나오기 때문이다. 부품 중 고전압배터리, 전자제어장치, 센서 등의 평균 부품비는 167만9000원이다. 평균 수리 기간도 10.7일로 비전기차보다 길었다. 자차담보 건당 손해액은 309만3000원으로 비전기차 191만4000원보다 많다. 평균 손해액은 약 450만 원이다. 국립소방연구원은 2023년 4월 ‘전기차 화재 대응 가이드’를 제작해 전국 소방관서에 배포했다. 2년에 걸친 실증 실험 연구의 결과물이다. 전기차 화재를 진압하기 위해 소방서가 보유하고 있는 장비는 질식소화덮개, 이동식수조, 상방방사관창, 관통형관창, 수벽형성관창 등이다. 전기차의 화재는 ‘꺼지지 않는 불’로 유명하다. 사고 충격으로 배터리 내부에 있는 셀 속의 양극과 음극이 접촉하며 화재가 발생한다. 충격을 받은 셀은 물을 아무리 뿌려도 화재 열에 온도가 올라가며 연쇄적으로 발화한다. 배터리 팩은 방화벽 안에 있어 소화액이 닿기 어렵다. 2021년 4월 미국 텍사스주에서 테슬라 모델S 주행 중 화재가 발생해 소방관이 출동했다. 소방관들이 물을 뿌리면 불길이 잦아들다가 다시 되살아 나서 진화에 애를 먹었다. 8명의 소방관이 7시간 동안 10만 ℓ(리터)의 물을 뿌렸다. 내연기관 화재를 진압하는데 필요한 1100ℓ의 100배가 넘는 물이 소모된 셈이다. 이처럼 전기차에 화재가 발생하면 차량이 전소될 때까지 진화가 어렵고 탑승자도 탈출하지 못한다. 차량의 손실은 보험만 가입하면 회복이 쉽지만 운전자의 생명은 되살리지 못하는 치명적인 손실이다. 안전을 강화하기 위한 장치를 개발하지 못하면 소비자의 불신을 해소하기 어렵다고 본다.▲ 국내에서 운영 중인 전기차 충전소 [출처=iNIS]◇ 심각한 수준의 위험에 대응하지 못하면 보급 확대 불가능안전 위험도 평가전기차는 도심의 대기오염을 줄이고 이산화탄소 배출 감소를 위해 보급을 확대할 수밖에 없다. 현재 안전을 담보하기 위한 기술개발이 부진해 사고 발생 가능성은 매우 높지만 방어능력은 거의 ‘제로(0)’에 가까우므로 자산손실의 심각성은 치명적이라고 평가할 수 있다. 전기차의 안전 험도를 종합적으로 평가하면 ‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 안전에 관련된 국토교통부, 전기차 제조사, 소비자보호원 등이 하루빨리 대응책을 강구해야 한다. 오늘도 시한폭탄이라 불리는 전기차가 도로를 달리고 있기 때문이다. 전기자동차의 충전소가 부족한 것도 전기차 보급에 장애물이다. 일반주택이 많은 미국과 달리 한국은 아파트, 빌라, 다세대 주택 등이 많아 집에서 충전하기가 어렵다. 아파트와 빌라의 지하 공용 주차장에 충전기를 설치하도록 강제했지만 화재의 위험 때문에 반발이 거세다. 전기차의 보급을 막는 다른 요인은 충전시간이다. 전기차의 모델로 차이가 있지만 급속 충전기로 100% 완충하려면 최소 2시간부터 최대 5시간까지 걸린다.완속 충전기로 충전하면 10시간이 넘어 밤새도록 충전해야 한다. 도심에서 충전소를 찾기도 쉽지 않지만 충전 시간도 너무 긴 편이다. 전기차는 단거리 시내 주행에 적합하고 장거리 이동에는 불편하다는 평가를 받는다. 현대 아이오닉5 N의 배터리를 완충했을 때 주행거리는 상온 복합 364km(도심 391km, 고속도로 331km), 저온 복합 331km(도심 323km, 고속도로 342km)다. 서울에서 부산까지 주행하기 어려운 수준이다.  

시내버스는 도심의 주요 지역끼리 연결해 운행하는 버스로 1912년 일제 강점기에 처음 서비스를 시작했다. 시내버스가 처음 운행된 지역은 서울, 부산, 인천과 같이 개발된 도시가 아니라 대구였다는 것이 의외였다. 대구호텔을 소유하고 있던 일본인 베이무라 다마치로(米村玉次郞)가 일본에서 버스 4대를 들여와 영업을 시작한 것이 시초다.1928년 서울에서도 시내버스가 운행되기 시작했지만 비싼 요금, 부족한 노선 등으로 인해 시민들은 저렴한 전차를 좋아했다. 1960년대 중반까지 미군 트럭을 개조한 버스가 운행됐지만 이후에는 현재의 형태와 유사한 시내버스가 시민들의 발로 자리매김했다.1982년 서울에 안내양이 없는 시내버스가 도입됐지만 앞문으로만 승∙하차해야 했기 때문에 시민들의 불편이 가중됐다. 이후 승차는 앞문으로 하고 하차벨을 장착해 하차는 뒷문으로 하는 방식이 도입되면서 편의성이 증대됐다.2000년대 들어 대기오염을 줄이기 위해 노화화된 시내버스를 천연가스버스로 교체했으며 2004년 간선버스, 지선버스, 도심순환버스, 광역버스 등 4가지 형태로 구분했다. 최근에는 전기버스가 운행되면서 시내버스도 전기차 시대적 흐름에 동참하게 됐다.1990년대 초반부터 마이카 시대가 열렸지만 여전히 시내버스는 일반 시민들의 발 역할을 충실히 수행하고 있다. 시내 교통수단으로 전철도 중요한 위치를 점유하고 있지만 시내버스에는 아직 미치지 못하고 있다. 시내버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 안전진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 시내버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 정류장과 일반차로에서 교통사고 증가 중시내버스의 안전사고는 운행, 정차 등의 과정에서 발생한 승객의 상해, 차량의 손상 등을 말한다. 시내버스는 급출발, 급제동 등으로 인해 차내 안전사고도 빈번하게 발생하고 있다.차대차 충돌, 차대시설물 충돌, 탑승 중 차량 내 넘어짐, 출입문 끼임, 승객 하차 전 출발로 인한 추락, 승강장 사고, 도로횡단사고 등도 시내버스로 인해 발생하는 안전사고 유형이다.경찰청 자료에 의하면 2010년 기준 서울시 시내버스 교통사고 사망자 중 차대사람은 78%, 차대차는 22%로 나타났다. 차량단독 사고로 인한 사망자는 1명도 없었다.차량단독사고는 도로 위 공작물과 충돌하는 것이 전체의 대부분을 차지한다. 차대사람으로 인한 사망사고는 도로를 횡단 하는 중에 발생했으며 무단횡단, 신호위반횡단 등 위법행위가 주요인으로 나타났다.차대차 교통사고는 정면충돌, 측면(직각)충돌, 진행중추돌, 주정차중추돌 등으로 구분할 수 있으며 측면(직각)충돌과 진행중추돌이 대부분을 점유했다. 다른 차선 차량의 신호위반, 버스전용차로에서의 차로 변경 등이 측면(직각)충돌의 원인으로 드러났다. 차량단속 교통사고의 종류는 공작물충돌, 도로외이탈-추락, 주차차량충돌(운전자 부재), 전도/전복 등이다.교통사고가 발생하는 장소로 중앙차로, 가로변버스차로, 정류장, 교차로, 일반차로 등이 있다. 가로변버스차로의 교통사고는 2006년 이후 급격하게 증가하다가 2009년 이후 감소하고 있다.교차로, 중앙차로에서 단속이 강화되면서 관련 사고는 줄어들고 있지만 정류장, 일반차로에서 시내버스 교통사고는 여전히 증가하고 있다. 정류장 사고의 대부분은 시내버스 운전자의 급정거, 안전운전불이행으로 인한 출입문사고, 버스 내 승객 넘어진 등이다. ◇ 운전자의 휴대전화 사용으로 불안하지만 신고는 꺼려사고발생 가능성 평가시내버스가 차대차충돌은 운전자의 운행부주의, 급출발, 급제동, 차선변경, 졸음운전, 음주운전, 과로운전, 운전 중 휴대전화이용, 동료와 손 인사 등으로 초래된다.운행노선이 평균보다 길어 주의력이 떨어지면서 발생하는 과로사고도 많으며, 여름철 식곤증으로 졸음운전을 하는 경우도 줄어들지 않고 있다.특히 운전 중 휴대전화이용, 동료와 손 인사 등을 근절하기 위해 안전교육을 강화하고 있지만 일선에서 잘 지켜지지 않는다. 운전자도 사람이기 때문에 급한 업무가 있을 수 있고, 불가피한 용무로 휴대전화를 사용하는 것은 용납될 수 있다. 하지만 시내버스를 애용하는 필자가 들은 운전자의 통화내용은 신변잡담에 불과한 경우가 대부분이었다.친구나 지인으로부터 전화가 걸려와서 받는 것은 이해할 수 있지만 10분 이상 장시간 통화는 용납하기 어려웠다. 통화를 하느라 급출발, 급제동, 급차선변경 등 곡예운전을 경험하는 승객들은 불안하지만 운전자의 심기를 건드릴까 두려워서 한마디도 하지 못한다. 운전석 뒤면 유리에 ‘운전 중 휴대전화를 사용하지 않으며 신고해달라’는 문구가 붙어 있지만 귀찮아서 신고하는 사람은 없다.승객들이 시내버스로 인해 당할 수 있는 안전사고는 차내사고와 외부사고로 구분할 수 있다. 차내사고는 운행 중 넘어짐, 좌석 등 버스 내 시설물과 부딪치는 충돌사고, 하차 중 넘어짐, 승차 중 넘어짐, 승차 중 계단 충돌, 출입문 끼임, 좌석에서 추락, 옷 걸림, 타인 상해 등으로 다양하다. 외부사고는 승강장에서 차대사람 충돌, 도로횡단 중 충돌 등이 있다.매일 수만 대의 시내버스가 도로를 주행하고 있으며 동일한 숫자의 운전자가 피로, 음주, 졸음, 부주의로 시내버스를 운행할 수 있기 때문에 사고발생 가능성은 높다고 평가할 수 있다. 또한 전국적으로 수십만 혹은 수백만 명의 시민들이 시내버스를 1년 365일 활용하고 있기 때문에 매일매일 사고는 끊이지 않고 발생할 수밖에 없다. ◇ 70대 이상 고령층의 안전사고 대책 마련도 시급사고 방어능력 평가시내버스 안전사고는 연령별로 다르게 나타난다. 젊은이들은 차내 시설물 충돌이 많고, 50대 이상은 운행 중 넘어짐, 70대 이상의 고령층은 출입문 끼임, 승∙하차 중 넘어짐, 추락 등이 많은 편이다.고령층은 버스 계단을 이용해 승∙하차하기가 용이하지 않고, 짧은 시간에 승∙하차도 어렵지만 배차시간에 허둥대는 운전자가 충분히 배려하지 않아 안전사고의 희생양이 된다.급출발, 급제동으로 인한 차량 흔들림을 방어할 능력을 보유한 신체가 건강한 젊은이들도 차내 안전사고에는 무방비로 당하는 것으로 드러났다. 스마트폰을 보지 않는 사람이 없을 정도로 많기 때문이다. 스마트폰으로 영상을 보거나 음악을 듣기 위해 이어폰을 낀 경우에는 도보교통사고의 희생양이 된다.서울시 교통불편 민원신고 내용에 따르면 차내 안전사고는 승하차 전 출발, 무정차 통과, 난폭운전 등이 민원의 절반 이상을 차지한다. 고령자의 승하차 중 넘어짐, 추락 등을 예방하기 위해서는 계단이 없는 저상버스의 도입을 확대해야 한다.노년층 중에서도 여성의 피해가 많이 발생하고 있어서 대책마련이 시급한 실정이다. 저상버스를 도입하더라도 개문발차, 조기폐문 등으로 인한 사고를 줄이기 위해 운전자에 대한 안전교육을 강화할 필요가 있다.고령자, 장애우, 임산부, 영∙유아를 유모차에 태우고 시내버스를 이용하는 부모, 이동보조기구를 이용하고 시내버스를 이용하는 고령자 등을 위한 대책도 요구된다. 시내버스는 시외버스, 고속버스 등과는 달리 안전벨트가 없어서 사고에 대한 대응능력이 취약하기 때문에 승객 스스로 주의를 기울일 수밖에 없다.시내버스 내부에서도 졸지 말고 안전사고의 발생을 대비해야 하며 하차 후에도 시내버스로 인한 추돌사고를 당하지 않도록 사주경계를 철저히 해야 한다. ◇ 연간 100명 이상이 사망해 안전교육 필요자산손실의 심각성 평가경찰청의 자료에 따르면 서울시에서 시내버스로 인한 교통사고는 2010년 1123건, 2011년 1065건, 2012년 1016건, 2013년 1047건, 2014년 909건, 2015년 8월까지 463건 등으로 나타났다. 전국에서 발생한 시내버스 사고를 합산하면 2013년 6390건, 2014년 6415건, 2015년 6462건 등으로 연간 100명 이상이 사망하고 9000명 이상이 다쳤다. .대전시는 2019년 3월 시내버스 사고건수를 2018년 100대당 17건에서 2022년 11건으로 매년 10% 줄이겠다는 목표를 정했다. 시내버스의 공공성을 강화하고 준공영제 운영 효율화를 제고할 방침이다. 시민들이 편리하게 버스를 활용할 수 있는 환경을 조성하기 위한 목적이다.시내버스로 인한 교통사고도 다른 교통사고와 마찬가지로 자산손실은 심각한 편이다. 1988년 서울 천호대교를 주행하던 572번 시내버스가 시속 100km로 주행하면서 앞차를 추월한 이후 바퀴가 터지면서 강물로 떨어진 사고가 발생했다.운전자는 배차시간을 맞추기 위해 무리하게 속도를 높인 것으로 드러났으며 19명이 사망하고 35명이 부상당했다. 비용을 절감하기 위해 재생타이어를 사용한 것이 사고의 원인으로 지목됐지만 배차시간이 운전자의 심리적 부담을 가중시킨 것이 결정적인 요인이다.2018년 4월 5일 울산 시내버스 133번이 급차선을 변경하던 승용차와 충돌해 도로변 담벼락에 부딪혀 전도되는 사고가 발생했다. 43명의 탑승객 중 2명이 숨지고 4명이 중상을 입었다. 2018년 3월 대구에서 609번 시내버스가 승합차와 추돌해 10명이 부상당했다.2019년 2월 22일 포항공항을 지나가던 200번 시내버스가 25톤 트럭과 충돌해 부상자가 15명 발생했다. 2018년 12월에도 200번 시내버스가 트럭을 추월하기 위해 중앙선을 넘다가 마주 오던 포터차량과 충돌해 논으로 추락하는 사고가 발생했다.시내버스 안전사고로 인한 승객의 부상부위는 다리, 머리, 팔, 얼굴, 골반/허리 등으로 다양하다. 시내버스가 저속으로 시내도로를 주행하기 때문에 사고가 나도 경미할 것이라고 생각하는 경향이 있는데 과거의 교통사고 사례를 보면 틀렸다는 것을 알 수 있다. 교량 아래로 추락하거나 시설물과 충돌, 차대차충돌 등은 차량뿐만 아니라 승객에게도 치명적인 손상을 끼치기 때문이다. ◇ 불쾌감과 불안감을 갖고 하차하지 않기를 바래안전 위험도 평가시내버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전자의 부주의와 안전 불감증, 승객들의 방어능력 부재, 안전사고에 취약한 70대 이상 고령승객의 증가, 사망자의 규모에 비해 열악한 안전교육 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.시내버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부나 운송업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.필자도 요즘 서민들이 우스갯소리로 말하는 BMW(버스, 전철, 도보)족이다. 거의 매일 시내버스를 이용하는데 편안한 마음으로 탑승한 기억이 많지 않다.무사고 운전경력이 20년이 넘는 필자는 자주 시내버스에 비치된 운전자의 면허증 번호를 확인한다. 대부분 20년도 채 되지 않았는데 능숙하게(?) 급출발, 급제동은 기본으로 한다. 운전 중 휴대전화 사용으로 곡예운전도 빠지지 않는다.고속도로나 시외도로를 주행하는 광역버스, 시외버스, 고속버스 등과는 달리 시내가 안전할 것이라는 착각하고 있다고 볼 수 있다. 하지만 연간 100명 이상이 시내버스 사고로 사망하고 부상자는 9000명 이상이 되는 현실을 고려하면 시내버스도 안전사고의 예외라고 보기 어렵다.해외에서 시내버스를 탑승한 경험이 많은데 일부 후진국을 제외하고 한국처럼 운전자와 승객 모두 안전에 대해 무감각한 경우는 찾기 어렵다. ‘오늘도 무사히’라는 주문을 마음 속으로 외우면서 시내버스를 탑승하고, 불쾌감과 불안감으로 하차하지 않기를 바라는 사람은 비단 필자만은 아닐 것이라고 생각한다. – 계속 -

뉴질랜드교통사고조사위원회(TAIC)에 따르면 최근 항공사 에어뉴질랜드(Air NZ) 항공기의 두 차례의 회항을 조사했다.2017년 12월 4일 오클랜드에서 일본으로 가는 비행기가 비행 도중 이상한 소음이 발생해 오클랜드국제공항으로 되돌아왔다.2017년 12월 6일 오클랜드에서 브라질 부에노스아이레스로 가는 비행기가 이륙한지 2시간만에 오클랜드국제공항으로 회항했다.에어뉴질랜드는 자사 항공기 보잉787-9드림라이너(Dreamliner)가 충분히 발생할 수 있는 엔진 문제로 인해 예방 차원에서 회항했다고 주장했다. TAIC 조사팀은 항공기에서 발생한 2가지 문제를 국제협약에 따라 조사하는 것을 원칙으로 삼는다. 기록기 정보, 엔진 예비 시험, 승무원 인터뷰 등을 포함한 항공기 기록 검토 등으로 안전성을 조사했다.승객의 안전을 지속적으로 보장하기 위해 항공사가 취한 조치를 긍정적으로 평가하고 있다. 다만 아직도 조사가 완전히 끝난 것이 아니라 진행되고 있는 상황이기 때문에 조사결과는 차후에 공개할 계획이다.▲교통사고조사위원회(TAIC) 로고

일본 자동차부품업체 덴소(デンソー)는 2016년 10월 차세대 자동브레이크 시스템용 이미지센서에 소니의 ‘상보형금속산화반도체(CMOS) 이미지 센서’를 탑재했다고 밝혔다.차량용 이미지 센서는 카메라로 촬영한 이미지를 바탕으로 도로상의 흰색선이나 표지판, 보행자 등을 인식-처리-분석 과정을 거쳐 주변도로의 상황에 감지 및 대응한다.당사는 소니의 이미지센서를 사용한 것은 처음으로 내열성 및 내진성을 향상시켜 야간에도 보행자를 인식할 수 있어 교통사고 감소 및 자동운전의 실용화를 목표로 한다.▲기존제품(좌)과 개발제품(우) 이미지(출처 : 덴소)

▲ 뉴질랜드 정부 로고뉴질랜드 교통청(NZTA)에 따르면 오클랜드 아침 출근길 도심교통혼잡이 날로 심각해져 교통사고가 증가하고 있어 빠른 대책이 필요하다.2016년 10월 11일 아침에만 오클랜드 북부, 항구, 남부, 공항 등으로 향하는 고속도로 등에서 7건의 교통사고가 발생했다.이에 따라 여행을 위한 운전자들은 오클랜드 고속도로를 피해 여행하는 것이 낫다는 경고 등이 나오면서 관광산업에도 악영향을 미치고 있다.