글로벌 공유차량업체인 우버(Uber)가 2013년 한국에서 서비스를 시작한지 6년이 지났지만 국내의 차량공유(car sharing) 서비스는 정체된 상태에서 벗어나지 못하고 있다.반면에 차량공유 서비스 활성화로 인해 수익이 감소할 것이라는 택시업계의 반발은 더욱 거세지는 중이다. 특히 개인택시 기사들은 극단적인 선택을 통해 자신들의 반대 의사를 표명하고 있어 공유경제를 활성화시키려는 정부를 당혹스럽게 만들고 있다.공유차량이 허용되지 않았지만 2018년 10월부터 법적인 규제를 피해 11인승 기아 ‘카니발’로만 운행하는 ‘타다’라는 기사 딸린 렌터카 사업이 호조를 보이고 있다. 택시와 달리 손님을 골라 태우지 않고 스마트 폰 앱으로 호출을 하면 서울 시내 기준 5분 이내로 도착하기 때문이다.손님이 탑승하면 간단한 인사를 한 이후에는 택시기사처럼 말을 걸지 않고 승차거부, 경로우회, 바가지 요금 근절 등으로 인기를 끄는 중이다.택시 운전자의 수다, 불평, 희롱에 질린 승객들에게 큰 호응을 얻고 있는 공유차량의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.▲ K-Safety 진단 모델로 공유차량 종합평가 결과 [출처=iNIS]◇ 택시업계가 반발해도 차량공유는 시대적 흐름글로벌 차량공유 서비스는 미국의 우버(Uber)가 주도하고 있지만 개별 지역별로 경쟁자가 속출하고 있다. 중국은 디디추싱((滴滴出行)이 우버과 경쟁하다가 2018년 우버의 중국 사업권을 인수했다.동남아시아는 그랩(Grab)과 고젝(Gojek)이 경쟁하고, 인도는 올라(ola)가 우버와 힘겨운 싸움을 벌이고 있다. 우버의 성공적인 스토리에 힘입어 미국에서도 리프트가 론칭된 이후 급성장하는 중이다.해외에서는 인기를 끌고 있는 공유차량이 한국에서만 맥을 못 추고 있다. 2018년 12월 카카오가 카풀 시범서비스를 시작하자 택시업계가 반발했다. 출퇴근 시간에만 한시적으로 허용하겠다는 합의해 반쪽 서비스로 전락해 활성화는 물 건너 갔다는 평가를 받고 있다.현재 택시업계와 충돌하고 있는 타다는 우버가 추구하는 승차공유와 차량공유 서비스라기보다는 차량대여 서비스에 가깝다. 여객자동차운수사업법에는 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자 알선을 허용’하고 있다.현행법 상 택시사업자가 아니면 길에서 손을 흔드는 고객을 태우고 목적지까지 이동해 돈을 받을 수 없는 제약을 렌터카와 운전자 대여라는 개념으로 무너뜨린 것이다.현재 타다의 사업용 차량은 1000대에 불과하지만 서비스 시작 후 7개월만에 회원 수는 60만명을 넘어섰다. 택시비에 비해 20% 가량 비싸지만 고객들의 반응은 나쁘지 않은 편이다.타다의 서비스는 본질적으로 차량공유 서비스라기보다는 변질된 렌터카 영업이라고 보는 것이 적절하다.우버 등이 추구하는 승차공유는 한국에서 유행했던 ‘카 풀 서비스’와 유사해 유휴 차량을 이용한 개인 간 승차공유서비스에 출발했다. 해외의 사례를 조사해 보면 공유차량 서비스에 대한 고객들의 만족도는 높은 편이다.기존의 택시와는 차별화된 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 타다도 소규모로 운영하고 있기는 하지만 운전자에 대한 교육, 관리 등을 강화해 좋은 반응을 얻고 있다.현재 경기도 하남시, 서울 서초구 등은 쏘카와 공유차량 활성화를 위한 업무협약(MOU)를 체결했다. 경기도 안산시는 공용차량을 주말과 공휴일에 시민들과 무상으로 공유하는 서비스인 ‘생생카셰어’를 시행할 계획이다. 국내에서 차량공유 사업이 지지부진해지자 현대자동차는 해외로 진출하고 있다.인도의 올라에 3500억원, 싱가포르의 그랩에 3000억원을 각각 투자했고, 러시아에서도 차량공유를 위한 신규 법인을 현지 업체와 합작해 설립할 계획이다. 차량공유 서비스가 글로벌 차원에서 대세로 추진되고 있기 때문에 택시업계의 반발만으로 좌절시키는 것을 불가능할 것으로 판단된다. ◇ 택시와 마찬가지로 운전자에 의한 승객 위협 가능성은 높아사고발생 가능성 평가한국의 대표적인 공유차량인 타다는 운행하고 있는 차량의 대수가 1000여대에 불과하고 운행한지 6개월 정도에 불과해 사고발생 가능성을 평가하기에는 무리가 따른다. 현재 공유차량은 택시에 비해 서비스는 높지만 운전자의 운전기술은 좋다고 얘기하기 어렵다.2019년 5월 1일 서울 양천구에서 택시와 타다 승합차가 충돌한 사건이 발생했다. 4월 15일 경기도 용인에서 택시기사들이 타다 운전사에게 폭언을 하고 그를 폭행했다. 택시 운전사들이 타다 승합차를 대상으로 위협운전을 하거나 택시가 의도적으로 차선을 양보하지 않는 사례도 적지 않은 것으로 알려졌다.타다의 운영업체인 브이씨앤씨(VCNC)는 사고 또는 음주운전 이력이 있을 경우에 운전자로 채용하지 않는다고 주장하지만 채용공고를 분석해 보면 진입장벽은 낮은 편이다. 범죄경력이 있는 운전자를 채용하지 않는다고 말하지만 본인이 밝히지 않는 이상 범죄이력을 확인하는 것을 불가능하다.현행법상 쏘카가 직접 운전자를 공급할 수 없기 때문에 알선업체가 소개하고 있다. 현재14개 업체가 운전자를 채용하는데 업체마다 근무조건, 관리 매뉴얼은 다르다. 출근 시 복장을 셀카로 찍어 보내도록 해 전송하도록 요구해 복장이 불량한지 여부를 평가한다. 복장불량 경고가 3회 이상이면 계약을 해지한다.공유차량 서비스가 활성화된 해외를 사례를 살펴보면 공유차량 운전자에 의한 승객의 안전사고도 끊이지 않고 발생한다. 후진국뿐만 아니라 선진국에서도 여성승객에 대한 성희롱, 성폭행이 근절되지 않고 승객을 폭행하거나 살해한 일도 일어났다. 중국의 디디추싱은 2018년 여성 승객이 운전기사에서 성폭행 당한 후 살해당하는 사건이 두 번이나 발생했다.서비스한지 불과 6개월밖에 되지 않은 국내에서도 남성 운전사가 여성승객을 태운 후 만남을 요청하며 수 차례 연락한 사례도 보고되고 있다.업체의 운영관리가 미숙하거나 문제가 있는 것이 아니고, 특정 개인의 일탈행위로 치부하고 있지만 100% 통제하는 것은 불가능하다는 것을 반증한다.▲ 서울시내를 달리는 공유차량 이미지 [출처=iNIS]◇ 택시기사와 대우가 비슷해 상대적으로 우수한 인력 확보는 불가능사고 방어능력 평가공유차량의 운전자는 특별한 자격시험을 거치지 않고 간단한 면접만으로 채용하는 것으로 알려져 있다. 국내의 대포적 공유업체인 ‘타다’는 인력업체를 통해 면접을 본 후 기사로 등록한다. 현재 등록된 기사는 1만6000명이고 한 번이라도 운행을 한 운전자는 약 4300명 정도로 알려져 있다.타다의 운전기사도 야간 근무를 하고 시급도 1만원 정도로 택시기사에 비해 차이가 없어 운전실력이 우수한 운전자를 고용하기도 어려울 것으로 전망된다. 4대 보험이나 퇴직금은 없으며 사고가 나면 면책금 50만원은 기사가 부담해야 하는 것도 운전자에게는 큰 부담으로 작용한다.운전자들은 기본적으로 월급제이지만 시급제로 일하는 프리랜스도 많은 편이다. 택시도 불법으로 시간제 기사를 운행하는 것과 큰 차이가 없다.승객의 입장에서 사고를 방어하기는 쉽지 않다. 단지 일반 택시와 달리 호출기록, 운행기록, 결제정보 등을 확보할 수 있다는 점에서 안전도는 높은 편이다. 중국의 디디추싱은 승객들의 불안감을 잠재우고 운전기사의 완전범죄 욕망을 좌절시키기 위해 차량의 이동상황을 파악하는 독자적인 시스템을 개발했다.싱가포르의 그랩은 우수 운전기사를 인증하는 ‘그랩카 엘리트 플러스’제도를 도입해 승객을 먼저 태울 수 있는 우선권을 부여하고 있다. 탑승승객으로부터 좋은 평가를 받아야 하기 때문에 안전운행, 승객보호 등 윤리규정을 철저하게 준수할 것으로 전망하고 있다. 국내도 공유차량 운전자의 안전인식을 높일 수 있는 다양한 시스템을 개발해야 할 것으로 판단된다. ◇ 사고가 나도 보험보상이 불가능한 문제도 해결해야자산손실의 심각성 평가타다와 같은 공유차량이 사고가 발생할 경우에 보험처리가 제대로 되지 않아 승객이 그 피해를 고스란히 떠안을 수도 있다. 아직까지 대형 교통사고나 고객의 상해로 인한 법적 분쟁이 발생하지는 않았지만 운행횟수가 늘어나고 승객이 증가하면 자산손실에 대한 문제가 촉발될 것으로 예상된다.현재 한국 보험회사는 개인차량으로 돈을 받고 운전할 경우에는 보험보장에서 제외되며 카풀 특약이나 영업용 운전자 보험에 가입해야 한다고 주장한다. 영업용 보험은 영업용 택시 등만 가능해 카풀을 운행하다가 사고가 나면 보장을 받을 수 없다. 자가용을 이용한 유상운행행위, 즉 돈을 받고 운전하는 행위는 보험적용이 되지 않는 면책대상이라는 입장을 굽히지 않고 있다.자동차보험은 대인배상1과 대인배상2로 구분되는데 대인배상1은 책임보험으로 보험사의 보상한대가 정해진 반면 대인배상2는 한도가 없는 무한보상이다.타다와 같은 서비스는 승객이 자동차를 임차한 승낙피보험자에 해당돼 사고가 발생하면 운전자, 승객 모두 대인배상2의 무한보상을 받지 못한다.미국의 사례를 보면 2013년 우버X 운전 차량이 5세 여아를 치여 사망한 사건 이후 일부 주에서는 카풀 서비스를 하려면 보험을 의무적으로 가입하도록 법제화했다. 우버도 보험회사와 협약해 우버X용 특약을 추가한 보험상품을 출시해 문제를 해결했다.한국도 공유차량 서비스가 활성화되려면 승객의 안전사고를 충분하게 대비할 수 있는 보험상품을 개발해 판매해야 할 것으로 판단된다. ◇ 타다가 변종 서비스이지만 조만간 정상적인 서비스 출현할 것안전 위험도 평가공유차량의 안전을 종합적으로 진단하면 한국의 경우 운행역사가 짧지만 기존 택시업계와 갈등, 운전기사 채용의 부실, 운전기사에 대한 대우 열악, 사고 시 보험보상의 애로 등으로 인해 높은 수준의 위험이라는 것을 알 수 있다.공유차량의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부, 공유차량 업체, 운전자, 승객 모두가 안전을 체계적으로 관리할 필요가 있는 것으로 판단된다.한국과 마찬가지로 멕시코에서는 택시와 버스 기사들이 차량공유 앱의 도입에 반대하고 있다. 공유 앱 때문에 수입이 급감하고 있다는 것이 시위의 이유에 해당된다. 개인 승용차 보급률이 낮고 대중교통이 부실했을 때 택시는 부족하지만 서민의 충실한 발 역할을 수행하기 위해 노력했다.하지만 국민이 서비스 질을 향상하라는 요구를 외면해 공유차량 서비스라는 막강한 경쟁자를 시장에 출현하도록 만들었다.공유차량 서비스도 4차 산업혁명 시대의 메인 스트림인 ‘공유경제’의 대표 상품이기 때문에 활성화되면 되었지 사라지지는 않을 것이다. 현재 타다와 같은 변종서비스가 틈새시장을 개척하고 있지만 결국 정상적인 서비스가 대세로 자리잡을 것이라는 것은 확실하다.최근 공유차량 서비스업체의 대표와 정부 당국자가 서비스의 도입과 택시업계의 반발에 대해 설전을 벌였지만 본질적인 고민은 공유하지 못했다.4차 산업혁명이 한국경제의 체질을 변화시키고 국민의 삶을 업그레이드 시킬 것이라는 믿음을 갖고 새로운 서비스의 도입을 위해 관계자 모두가 합심해야 한다. 시대적 흐름을 거슬리면서 돈을 번 기업도 없고, 부강해진 국가도 존재하지 않았다는 역사적 사실을 직시할 필요가 있다. – 계속 -

필리핀 교통부(DOTr)에 따르면 모토사이클 택시를 법제화하는 방안을 검토할 계획이다. 대법원이 교통경찰이 차량공유 서비스를 제공한 모토사이클 운전자를 체포한 것을 허용했기 때문이다.교통부는 관련 기관들과 모토사이클을 공공교통 수단으로 사용하는 이슈를 토론할 기술워킹그룹(TWG)을 구성할 방침이다.관련 기술워킹그룹에는 교통부를 포함해 육상교통국(Land Transportation Office), 육상교통가맹규제위원회(Land Transportation Franchising and Regulatory Board), Philippine National Police–Highway Patrol Group, Metro Manila Development Authority, Senate, House of Representatives, 통근자복지그룹, 교통안전옹호단체, 모터사이클 제조업체, 법학대학원 등이 참여하게 된다.▲대중교통수단인 지프니(출처 : 교통부(DOTr) 홈페이지)

싱가포르 차량공유업체 그랩(Grab)에 따르면 신생 경쟁업체인 미캡(Micab)으로부터 제소를 당한 것으로 드러났다. 유령부킹을 조장하고 있다는 이유때문이다.2018년7월 미캡(Micab)의 운전사들은 2만9000건의 유령부킹을 받은 것으로 집계됐다. 6월 1만5000건에 비해 2배로 확대된 것이다.고객들이 예약을 했다가 갑자기 예약을 취소하고 있는 것으로 조사됐다. 미캡(Micab) 운전사를 그랩(Grab)으로옮기도록 조장하기 위한 목적에서 일어나고 있는 것으로 의심을 받고 있다.미캡(Micab)은 2018년 4월 사업허가를 받았으며 그랩(Grab)이 독점하고 국내 차량공유시장에 경쟁체제를 도입하는데 도움이 될 것으로 전망된다.▲미캡(Micab) 로고

필리핀 정부에 따르면 차량공유업체 우버(Uber)와 그랩(Grab) 사업협력이 반독점규제에 위반하는지 여부를 판단할 예정이다. 현재 그랩은 동남아시아 8개 국가, 195개 도시에서 사업을 영위 중이다.최근 우버는 동남아시아 시장을 개척하기 위해 $US 7억달러 이상을 투자했지만 전체 사업을 그랩에게 매각한다고 발표했다.그랩과의 경쟁에서 이길 수 없다고 판단했을뿐만 아니라 유럽과 인도 시장에 집중하기 위한 목적이다. 하지만 양사의 인수합병으로 인해 경쟁이 사라져 소비자의 선택폭은 더욱 축소될 것으로 전망된다.▲그랩(Grab) 로고

필리핀 육상교통가맹규제위원회(LTFRB)에 따르면 늘어나는 승객수요에 대응하기 위해 차량공유업체 소속 차량을 늘릴 계획이다.이러한 정책에 따라 우버(Uber)와 그랩(Grab)같은 업체들의 수혜를 받을 것으로 전망된다. 교통부도 1일당 예약건수, 서비스 횟수 등을 확대할 방침이다.현재 차량공유업체에 등록된 차량수는 4만5000대를 넘지 않지만 이를 늘리려는 것이다. 정부는 2018년 2월 5일 새로운 정책을 시행할 예정이다.▲필리핀 육상교통가맹규제위원회(LTFRB) 로고

필리핀 육상교통규제가맹위원회(LTFRB)에 따르면 그랩(Grab) 등 차량공유업체가 소형차를 영업에 사용하지 못하도록 규제할 방침이다. 해치백 차량도 규제대상에 포함된다.현재 그랩은 전국적으로 4만570대 차량을 운영 중인데 규제할 경우 영업에 큰 타격을 입을 것으로 전망된다. 마닐라에 4만5000대, 세부에 500대, 팜팡가에 200대 등이다.이러한 조치에 대해 차량공유업체 운전사와 지방정부가 반발하고 있다. 운전사의 생계를 위협할 뿐만 아니라 대중교통 요금이 인상될 것으로 예상되기 때문이다.▲필리핀 육상교통규제가맹위원회(LTFRB) 로고

필리핀 공공사업도로부(DPWH)에 따르면 글로벌 차량공유업체 우버(Uber)와 협력을 체결했다. 효과적인 카풀경험을 받기 위한 목적이다.마닐라 시에서 교통체증을 줄이기 위해서는 카풀과 차량공유를 촉진시킬 필요가 있다고 판단했기 때문이다. 우버가 운영하고 있는 앱이 이러한 역할을 할 수 있을 것으로 판단했다.우버도 배차서비스와 관련해 정부로부터 벌금을 부과받는 등 관계가 악화되고 있기 때문에 이번 협력을 기회로 관계를 개선할 수 있을 것으로 기대하고 있다.▲공공사업도로부(DPWH) 로고

싱가포르 차량공유업체 그랩(Grab)에 따르면 2017년 11월 당사의 전자결제시스템 '그랩페이(GrabPay)'가 25개 소매업체와 전자지불사용에 따른 제휴를 체결했다.본래 그랩페이의 주기능은 차량공유서비스에 대한 요금결제다. 당사는 전자결제의 범용성을 고려해 고객들이 국내 상점에서도 편리하게 사용할 수 있도록 지원할 계획이다.우선 A Poke Theory, Cafe Zeppin, Napolean Wine Bar 등 주요 요식업종과 제휴했다. 올해 말까지 1000여개 상점과 제휴를 통해 그랩페이의 결제범위를 늘려나갈 예정이다.그랩페이앱(App)가 설치돼 이용 중인 고객은 이미 본인의 기본정보와 카드계좌가 등록돼 있다. 때문에 결제가능 상점에서 QR코드를 통해 손쉽게 결제정보를 확인받을 수 있다.당사 경영진들의 그랩페이 결제가능상점 최종목표는 2만개 이상이다. 현재 빠른 확산성을 위해 첫 6개월간 상점에 부과되는 거래수수료를 면제하는 전략을 취하고 있다.▲그랩페이(GrabPay) 소개 홈페이지

글로벌 차량공유업체 우버(Uber)에 따르면 필리핀에 운전사 6만6000명을 보유하고 있는 것으로 드러났다. 이들은 우버의 영업정지로 인해 생계에 큰 타격을 입고 있다.대중교통수단이 열악한 국내에서 우버는 신뢰할 수 있고 저렴한 교통수단으로 자리매김했지만 정부의 규제로 인해 사업이 중단된 것이다.필리핀 시장에 싱가포르 차량공유업체인 그랩도 진출해 시장경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 정부는 새로운 교통수단인 우버를 어떻게 허용할지 고심 중이다.▲차량공유업체 우버(Uber) 로고

필리핀 육상교통가맹규제위원회(LTFRB)에 따르면 2017년 7월 26일부터 차량공유업체 운전사에 인증서 발급을 추진하고 있다. 인증서가 없을 경우 차량운전을 금지할 방침이다.우버나 그랩과 같은 차량공유업체에 대한 소비자의 불만이 끊이지 않고 있기 때문이다. 인증서가 없이 차량을 운전할 경우 12만페소의 벌금과 최소 3개월의 차량압류 조치를 부과할 계획이다.정부는 우버와 그랩에 500만페소의 벌금을 부과했다. 현재 정부의 통계에 따르면 3700명의 운전자가 등록돼 있는데 실제로는 5만6000명의 운전사가 일을 하고 있다.▲필리핀 육상교통가맹규제위원회(LTFRB) 로고