부산광역시 가덕도에 신공항을 건설하기 위해 필요한 이른바 ‘가덕신공항건설공단’ 설립이 난항을 겪고 있다. 기획재정부는 공공기관 혁신정책을 내세우며 새로운 조직을 만드는 것보다 한국공항공사(Korea Airport Corporation·KAC)나 인천국제공항공사가 담당하는 것이 합리적이라 주장한다.

KAC는 1980년 국제공항관리공단으로 설립됐다가 2002년 현재 명칭으로 바꿨다. KAC는 김포·김해·제주·대구·울산·청주·무안·광주·여수·포항·양양·사천·군산·원주 등 14개 지방공항과 군 비행장을 관리·운영하는 공공기관이다. 김포공항·김해공항·제주공항 등을 제외하면 대부분 적자상태를 벗어나지 못해 경영정상화는 요원하다.

윤석열정부가 대통령선거 공약으로 추진하는 가덕신공항도 대규모 예산 투입이 불가피할 뿐만 아니라 정상적인 경영까지 오랜 시간이 필요하다.

만약 윤 정부가 가덕신공항의 건설을 KAC에게 맡기면 그렇지 않아도 부실한 지방공항 때문에 골머리를 앓고 있는 KAC의 경영 부담은 가중될 것으로 판단된다. 지난 3년 동안 코로나19 대유행으로 큰 어려움을 겪은 KAC의 경영 문제점과 혁신 방안을 살펴보자.

▲ 한국공항공사(KAC)의 경영혁신 관련 핵심 이슈 [출처=iNIS]

◇ 정치적 포퓰리즘으로 건설한 지방공항 부실 심화... 유령 공항의 운영 중단해 손실 줄여야

공항 시설의 임대료 수입에 의존하는 인천국제공항공사와 마찬가지로 KAC의 경영도 비슷한 문제점을 안고 있다. 다만 인천국제공항공사가 글로벌 선도 공항과 경쟁하기 위해 치열하게 노력한 것과 달리 KAC는 현실에 안주했다는 비판을 받고 있다. KAC의 경영이 실패한 이유는 다음과 같다.

우선 역대 경영진의 대부분은 항공교통과 관련성이 낮은 인사로 구성됐다. 1980년 설립 이후 13명의 사장이 임명됐다.

출신별로 살펴보면 △군대 3명 △경찰 4명 △일반직 공무원 2명 △정보기관 2명 △정치인 1명 △내부인 1명 등으로 구성됐다. 군 출신은 육군 1명과 공군 2명이다.

특히 7대 윤웅섭 이후 13대 윤형중까지 7명의 사장 중 5명이 경찰과 정보기관 출신이었다. 9대 사장인 성시철만 내부에서 승진했고 나머지 12명은 모두 외부인사다.

항공사업과 조금이라도 관련이 있다고 볼 수 있는 사람은 1대 윤일균과 11대 성일환이다. 이들은 공군 장성 출신이지만 공항의 경영에 대한 지식과 능력을 보유했다고 평가하기 어렵다.

다음으로 과거 정부에서 무분별하게 건설한 지방공항의 부실이 경영 정상화의 큰 걸림돌로 작용했다. 정치인의 포퓰리즘에 의해 탄생해 폭망한 지방공항은 청주국제공항·무안국제공항·울산공항·여수공항·포항경주공항 등이 대표적이다.

2024년 7월 양양국제공항에서 운항하던 플라이강원이 기업회생이 받아들여졌지만 정상화는 요원하다. 회생에 성공하지 못하면 유령공항이 1개 더 추가되는 셈이다.

동해안 관광자원을 활용한 외국인 관광객 유치와 남북교류에 기여하겠다며 3500억 원을 투입해 2001년 완공했지만 망했다. 강원특별자치도와 양양군이 활성화를 위해 고심하지만 묘안을 찾을 가능성은 낮다.

‘유령공항’이라 불리던 예천공항·울진공항은 폐쇄됐지만 이용객이 전혀 없는 다수 지방공항을 유지하느라 혈세는 여전히 투입해야 한다.

그럼에도 대구국제공항의 이전과 확장, 가덕신공항, 경기남부국제공항, 새만금국제공항, 서산국제공항 등을 건설해야 한다는 정치권의 목소리가 높다. 어처구니가 없는 상황이 사라지지 않는다.

마지막으로 공항 경영의 초점을 운항사나 이용객의 확대보다는 보안에만 맞춰 정상적인 경영이 무엇인지조차 이해하지 못했다.

경찰이나 군 관련 출신들이 낙하산으로 임명될 때 내세운 논리는 보안 전문가라는 것이었다. 그렇다고 KAC가 운영하는 공항의 보안이 완벽한 것은 아니다.

2022년 7월 군산공항, 2023년 5월5일 제주공항의 보안사고는 직원의 근무 기강 해이에서 비롯된 것이다. 군산공항의 경우 보안검색기가 고장난 것을 발견한 보안검색요원이 재검색이 필요하다고 건의했지만 KAC 보안검색감독자에 의해 묵살됐다.

2023년 5월12일 김포공항에서 보안검색기를 통과해 제주행 여객기에 탑승한 승객이 권총형 전자충격기를 소지한 것이 발각됐다. 전자충격기는 안보위해물품으로 기내에 반입할 수 없지만 보안검색시를 무사히 통과한 것이다.

경찰이나 군 출신 경영진은 공항의 안전만큼은 철통같이 지킬 수 있다고 호언장담했지만 공수표에 불과했다. 경영자가 보안을 최우선 과제로 선정했음에도 KAC 조직 전반에 걸쳐 보안의식이 결여돼 있다면 리더십 부족이 문제라고 봐야 한다. 

◇ 엉터리 전문가보다 첨단장비 도입 시급... 공석인 사장부터 낙하산 아닌 전문가로 임명해야

2024년 5월 국토교통부는 KAC의 항공보안 실패에 대한 책임을 묻기 위해 감사를 진행했다. 인천국제공항 터미널과 대한항공 여객기에서 실탄이 발견되며 부실 보안검색에 대한 우려가 증폭됐기 때문이다. KAC의 경영혁신 방안은 다음과 같다.

첫째, 보안을 강화하려면 경찰이나 정보기관 출신 수장을 영입할 것이 아니라 3D 엑스 레이(X-ray)나 CT X-ray 등 첨단 보안장비를 도입해야 한다.

첨단 스마트 검색장비를 도입하면 엑스 레이(X-Ray) 판독으로 파악하기 어려운 작은 크기의 안보위해물품의 적발 비율을 높일 수 있기 때문이다.

더불어 보안검색요원의 훈련을 강화해 X-ray 검색판독능력을 향상시켜 인적 오류를 줄여야 한다. 단순히 실수한 요원에 대한 처벌을 강화한다고 해결할 수 있는 문제가 아니다. 일부 보안검색요원은 책임에 대한 부담감으로 X-ray 판독을 기피한다고 한다,

둘째, 영원히 적자에서 헤어나오기 어려운 지방공항의 구조조정을 강력하게 시행해야 한다. 국내 항공교통에 꼭 필요하다고 판단되는 김포국제공항, 김해국제공항, 제주국제공항 등을 제외한 지방공항은 전부 폐쇄하는 결단을 내려야 한다. KTX의 확대, 지방의 공동화 등으로 정상적인 운영은 영원히 불가능하기 때문이다

또한 정치권이 추진하는 지방공항의 신설 혹은 이전을 강력하게 반대해 부실이 늘어날 요인을 사전에 차단해야 한다. 잘못된 수요 예측과 수지분석으로 망한 지방공항의 사례를 타산지석으로 삼는 것이 중요하다.

망할 것이 명백한 지방공항의 신설을 강력하게 주장하는 자치단체에 운영권을 맡겨 적자에 대한 책임을 부담하도록 요구하는 것도 대안이 될 수 있다.

셋째, 주무부처인 국토부도 KAC가 임대사업자의 처지를 벗어날 수 있도록 실질적인 전문가를 경영진에 임명하기 위해 노력해야 한다.

코로나19 대유행 3년 동안 적자를 살펴보면 △2020년 1486억 원 △2021년 2311억 원 △2022년 1875억 원 △2023년 1272억 원 등으로 조사됐다. 2019년 4089억 원에 불과하던 부채는 2023년 1조4758억 원으로 급증했다.

반면에 순이익은 2018년 1258억 원이었지만 2019년 188억 원으로 급감했다. 시설 임대료에 의존하는 사업구조로 적자를 해소하는 것은 영원히 불가능하다.

해외 항공사와 외국인 관광객의 유치, 공항 시설의 새로운 활용 방안 모색 등의 창발적 혁신이 가능한 전문가가 필요하다.

공항은 단순히 탑승객뿐만 아니라 다양한 사람이 모일 수 있는 공간이므로 컨벤션센터, 오락시설, 문화시설, 여가시설 등을 유치해 수익원으로 삼을 수 있다. 방치된 지방공항에도 지역주민 혹은 관광객이 교류할 방안을 찾아야 한다.

종합적으로 KAC의 경영은 현재의 방식을 유지하면 영원히 정상화시킬 수 없을 것으로 판단된다. 국민의 혈세로 불필요한 시설을 건설하거나 완성된 중요 인프라를 방치하는 것은 매국행위라고 봐야 한다.

국토부도 KAC가 우리나라를 동북아 항공교통의 중심지로 부상시키는데 기여하도록 철저하게 관리·감독해야 한다. 2024년 10월31일 기준 현재 공석인 사장부터 전문가로 임명할 필요가 있다.

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