오스트레일리아 정부는 중국의 철강 수요가 장기간 침체를 겪고 있는 오스트레일리아의 철강기업인 BlueScope Steel, Arrium Group 등에게 돌파구를 마련해 줄 것으로 전망했다. 특히 BlueScope Steel은 8년만에 최고의 이익을 창출하고 있다.

현대의 부진은 사업구조에서 출발한다. 왕자의 난으로 현대자동차, 기아자동차, 현대제철, 현대중공업 등의 계열사가 분가할 때도 현대아산, 현대상선, 현대엘리베이터 등의 알짜 사업을 쥐고 있다는 판단했지만 오판이었다.조선과 해운업의 호황도 제대로 살리지 못했고, 대북사업도 지지부진해지면서 사업의 추진동력을 잃어 버렸다. 현대의 기업문화를 진단하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 SWEAT Model의 2번째 DNA인 사업(Business)을 제품(product)와 시장(market) 측면에서 평가해 보자.◇ 기존 사업 모두 정체되어 있어 돌파구 찾기가 어려워현대는 현정은 체제로 바뀐 이후 비전 2010, 비전 2020 등을 그룹의 목표를 2차례 정립했다. 현정은 회장은 정체되어 있는 사업구조를 타파하기 위해 신성장동력 확보, 사업확장 전략 등을 중점적으로 제시했다.하지만 경영자가 된 이후 10여 년이 지났지만 그룹경영은 개선되기는커녕 오히려 수렁 속으로 빠져들고 있다. 사업구조를 바꾸지도 못했고, 기존의 사업도 급격하게 경쟁력을 잃고 있다. 사업전략 수립이나 비전설정에 실패했다고 볼 수 있다.그룹의 간판기업인 현대상선도 세계 물동량의 감소와 화물선의 공급과잉으로 인해 실적을 개선하기 어렵다. 현대상선은 한진해운, STX팬오션, SK해운, 현대글로비스 등에 비해 장점을 가지고 있지 못하다.한진그룹은 한진해운을 비롯해 육상, 해상, 항공운수업을 하면서 종합물류업체로서 시너지를 내고 있다. 현대글로비스도 현대자동차그룹의 전폭적인 지원을 받아 그룹의 부실로 경영이 어려운 STX팬오션을 밀어내고 국내 3대 해운사로 성장하고 있다.현대상선은 화물을 밀어 줄 수 있는 계열사도 없고 시너지를 낼 수 있는 계열사도 제한적이라 경쟁력을 확보하는데 애로가 있다.현대엘리베이터는 그룹의 지주회사 역할을 하는 유량기업이었지만 건설시장의 침체와 경영권 분쟁으로 앞날이 밝지 않다. 국내건설시장이 침체에서 벗어나지 못하면서 사업이 정체되어 있다. 국내 건설시장은 단기간에 회복될 가능성이 낮다.현대로지스틱스도 치열한 택배시장에서 현상유지만 해도 훌륭하다고 볼 수 있다. 물류업이 성장을 하고 있지만 국내 택배시장은 이미 레드오션에 진입해 있다. 한때 바이코리아 열풍을 주도하면서 국내 최고의 증권사로 군림하던 현대증권도 침체된 증권시장 때문에 과거의 화려한 시절로 돌아가기에는 불가능하다. 증권사들이 새로운 사업을 찾고 있지만 제대로 된 신사업을 찾은 기업은 없다. 대부분 증권시장에 봄날이 오기만 학수고대하고 있는 실정이다. 그룹의 IT서비스를 지원하기 위해 만든 현대유엔아이도 ICT시장에서 존재감이 없다.대기업들이 일감몰아주기로 부를 편법승계하기 위해 만들기 시작한 기업이 그룹의 IT서비스기업인데, 현대유엔아이도 이런 목적에서 크게 벗어나지 않는 것으로 보인다. 당연하게 외부경쟁력을 확보하기 보다는 계열사 내부거래로 현상유지만 하고 있다.현대도 현정은 회장의 딸을 현대유엔아이에 배치해 실적을 몰아주면서 성공스토리를 만들고 있는 중이다. 일련의 경영활동은 기업의 경쟁력을 확보하는 것과는 관계가 없다. ◇ 신성장동력 확보하지 못해 미래 어두워현정은 회장이 신성장동력을 확보하기 위해 노력했다고 하지만 결과는 마땅찮다. 결과가 좋지 않은 이유로 비전에서 목표설정이 명확하지 않다고 지적했다.실제 비전 2020에서 비전을 달성하기 위해 제시한 5대 추진전략 중 신성장동력 확보와 사업확장전략이 너무 모호하다. 신성장동력을 확보하겠다는 것도 어떤 신성장동력을 목표로 하고 있는지 나타나 있지 않다. 그룹 내부적으로 전략이 수립되어 있을 수도 있지만 외부적으로는 파악하기 어렵다. 현재 외부에 노출되어 있는 신성장동력은 북방비지니스다. 북방 비즈니스 적극 전개로 대북사업을 활성화시키겠다지만, 북방비지니스가 무엇인지 알기 어렵다.1980년대 말 노태우 대통령이 추진했던 북방외교와 유사한 개념이다. 북방이라는 용어는 이데올르기적 냄새가 나는 냉전의 산물에 불과하다.현대가 북방비니지스로 지목하고 있는 대북사업도 현대의 의지가 아니라 남북한의 관계개선에 따라 추진여부가 결정된다. 대북사업의 마지막 보루로 여겨졌던 개성공단마저 폐쇄 100일이 지나 현대의 기대에 찬물을 끼얹고 있다. 다음으로 사업확장전략은 새로운 기업을 전략적으로 M&A해 사업포트폴리오를 구성하겠다는 것이다. 사업확장전략도 구체적이지 못하고 일반론에 불과하다. 어떤 산업의 새로운 기업을 목표로 하는지, 실제 이 산업이 현재 현대의 사업과 어떤 연관성이 있는지에 대한 고민도 없는 것이다.예를 들어 물류사업에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 주력기업인 현대상선이 해상운송, 현대로지스틱스가 육상운송을 하므로 항공운송을 위해 전략적 협력관계를 구축할 필요가 있다. 금호아시아나항공이 아니더라고 미국의 항공운수회사에 협력할 수도 있다.신성장동력 확보도 좋고, 사업확장전략도 좋은데, 과연 자금을 확보할 수 있는지 의문이다. 지금도 부채가 너무 많아 정상적인 자금운용이 어려운데, 새로운 방안을 또한 M&A를 하기 위한 자금을 확보할 수 있을지 미지수다.2010년 그룹의 자존심을 회복하고 새로운 성장동력을 확보하기 위해 추진했던 현대건설 인수도 실패했다. 당시 현대는 2,700억 원의 돈을 마련해 계약이행보증금으로 지급했지만 인수자금이 불투명하다는 채권단의 반대를 넘지 못했다. 당시 현대는 현대건설을 인수할 경우 현대엘리베이터, 현대택배, 현대상선 등의 계열사와 시너지가 날 수 있다고 판단했다. 현대건설이 짓는 건물이나 아파트에 현대엘리베이터의 엘리베이터를 납품할 수 있고, 현대로지스틱스는 건설자재를 운반하는 업무를 맡으면 된다.현대상선도 현대건설이 수주하는 해외건설에 필요한 자재를 운송하면 안정적으로 일감을 확보하게 된다. 현대건설 자체도 현대아산이 주도하는 대북사업의 각종 사회간접자본건설에 참여할 수 있다. 실제 현대가 현대건설을 인수했다면 단기간에 의도한 성과는 낼 수 있었다고 보인다. 현대의 계열사 중 사업을 확장하고 있는 기업은 현대아산이다. 현대아산은 금강산관광이 중단되면서 사업이 축소되자 건설, 면세점 운영 등 부가사업으로 기업의 유지하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 남북경협사업을 하던 현대아산이 오피스텔까지 분양할 정도로 궁색한 처지에 몰린 것이다.최근 남북대치국면이 조성되면서 개성공단까지 폐쇄될 운명에 처해져 미래가 불투명하다. 별다른 대책이 없고, 기업이라도 유지해야 하기 때문에 이런 저런 사업을 벌이지만 근본적인 해결책은 될 수 없다.◇ 해외사업을 강조하지만 정작 해외사업을 추진할 역량을 보유하지 못함현대는 현대건설, 현대상선 등을 필두로 5대양 6대 주를 거침없이 질주하던 글로벌 기업이었다. 1990년대 초 대우그룹의 김우중 회장이 세계경영을 내 세우기 이전에 이미 현대는 세계경영을 하고 있었다.하지만 1997년 IMF외환위기로 그룹경영이 위축된 후 경영권분쟁, 회장의 사망 등으로 사세가 위축되면서 글로벌경영은 차치하고 국내경영도 정상화되지 못하고 있다. 2013년 현대의 신년목표를 보면 주요 계열사별로 해외시장 공략을 적극적으로 나선다고 되어 있다.현대상선은 북미-남미 동안 항로 외에 아시아-남미, 북구주-남미 등의 항로로 취항해 경제활성화로 급성장하고 있는 남미지역을 공략할 예정이다. 유럽과 남미시장이 미래 시장의 대안으로 떠오르고 있는 것이다.현대아산의 경우 마이스(MICE)를 신사업으로 추진하고 있지만 국내용이지 해외사업은 아니다. 마이스는 회의(Meeting), 포상관광(Incentives), 컨벤션(Convention), 이벤트와 전시(Events & Exhibition)를 말한다. 현대아산의 마이스사업도 대규모 업체들에 틈바니에서 겨우 명맥만 유지하는 수준에 불과하고, 해외사업은 엄두도 내지 못하고 있다. 현대엘리베이터와 현대로지스틱스도 해외사업을 벌이겠다는 구상이지만 구체적인 내용은 없다. 현대엘리베이터도 중국시장을 끊임없이 노크하고 있지만 실적은 좋지 않다.현대로지스틱스도 홈쇼핑과 온라인쇼핑몰의 활성화로 국내택배시장의 규모가 커졌지만 수익성이 하락해 사업전망은 낙관적이지 않다. 국내택배시장을 수성하기에도 힘들기 때문에 해외시장을 진출하기란 쉽지 않은 일이다현대증권도 제 2 바이코리아 열풍을 일으켜 해외사업을 벌이겠다고 한다. 현대증권은 토종 금융상품을 만들어 세계적인 상품으로 만들어가겠다는 포부를 밝히고 있다. ‘K-FI(Korea Financial Innovation)’ 브랜드를 만든 것도 해외사업을 벌이기 위한 목적이라고 한다.지난 6월 취임한 현대증권 대표이사도 국내증권시장이 침체되어 해외사업을 적극 추진하겠다고 선언했지만 아직 구체적인 계획은 밝히지 못하고 있다. 국내시장에서 돈을 벌지 금융기관이 해외사업에서 돈을 벌기란 매우 어렵다. 실제 국내금융기관이 해외사업에서 성공한 사례도 전무하다.- 계속 -

해태, 프라임과 같은 대표적인 호남기반 기업이 사라진 와중에 그나마 남은 기업이 금호아시아나그룹(이하 금호)이다.금호는 박인천 전 회장이 1946년 광주에서 택시 2대로 시작한 금호고속이 시초고 운송관련 분야로 특화돼 성장한 기업이다. 하지만 그룹이 성장하면서 건설, 레저, 금융, 렌터카 사업 등 문어발식 확장을 거듭했다.마침내 500년이 기업이 되겠다며 대우건설, 대한통운을 집어 삼켰지만 ‘승자의 독배’가 되어 앞날이 보이지 않는 상황에 직면했다.창업자는 크게 모나지 않는 경영을 하며 착실한 성장을 거듭했지만 2세 경영이 본격화 되면서 사업다각화 욕심이 화를 불렀다. 마진이 박한 사업을 주로 하고 있는 금호의 재무상태로 보면 대우건설 등의 인수합병이 얼마나 무모했는지 알 수 있다.또한 위기를 직면하자 ‘형제의 난’이라고 불리는 내분까지 겹치면서 내∙외부의 신뢰를 잃었다. 재기를 위한 몸부림을 치지만 다시 옛 영화를 누릴 수 있을지 미지수다. ◇ 운수업을 기반으로 착실하게 성장했지만 정치적 특혜논란박인천 회장은 1946년 광주에서 택시 2대로 사업을 시작했고, 1948년 광주여객자동차를 설립했다. 해방 이후 물자와 자본의 부족을 오로지 성실과 정직을 기반으로 사업을 세운 측면에서 보면 다른 재벌기업의 창업자와 비슷하다.운수업을 하면서 연관사업인 타이어를 제조하기 위해 1960년 삼양타이어공업을 세웠고 후일 금호타이어가 된다. 1970년에는 현재의 금호석유화학(이하 금호석화)가 된 타이어의 원료를 제조하는 한국합성고무회사를 설립했다. 박정희 정부 시절 호남기업에 대한 배려로 고속버스 운영권을 따 내면서 급속하게 성장하게 되었다. 1973년 그룹으로 체제를 갖췄지만 호남지역에 한정된 사업기반으로 전국적 인지도는 낮았다.별다른 성장동력을 찾지 못하고 있다가 1988년 전두환 정부에서 제 2민항사업자로 선정되면서 돌파구가 열렸다. 항공사업이 막대한 초기 자본이 필요하기 때문에 삼성이나 삼성과 같은 기업이 해야 한다는 주장이 많았지만 물류운송업에 강점을 가졌다는 논리로 반박한다. IMF 외환위기를 거치면서 부채문제로 휘청거렸지만 호남정권인 김대중 정부 들어 재도약을 하였다. 아시아나의 코스닥 상장, 대통령 전용기 선정, 편파적 노선배분 등 특혜 의혹이 다시 점화되었다. 아시아나의 재무구조가 코스닥 상장의 요건을 갖추지 못했음에도 불구하고 규정을 개정해 요건을 완화해 줬다.그리고 대한항공이 독점하고 있던 대통령 전용기 사업에도 기회를 제공했다. 아시아나가 국적기와 동일한 위상을 가지게 되었다.정치적 특혜 논란은 김대중 정부뿐만 아니라 노무현 정부에서도 이어졌다. 2006년 대우건설, 2008년 대한통운 등의 인수가 그것이다. 재무구조가 취약하고 인수능력이 부족한 금호에게 기회를 제공한 것 자체가 특혜라는 시비다.막대한 자산과 해외 공사실적을 가진 대우건설은 당시 많은 기업이 군침을 흘리던 대상이다. 대한통운도 정부사업을 바탕으로 안정적인 사업구조를 가졌을 뿐만 아니라 전국 네트워크를 가져 물류사업을 강화하고자 했던 CJ그룹, 삼성그룹 등도 인수에 관심을 가졌었다.◇ 무모한 M&A로 그룹은 반토막 났지만 돌파구는 보이지 않아금호가 대우건설, 대한통운 등의 기업을 무리하게 인수한 배경에는 당시 우호적인 정부의 지원을 과신한 것이 있다.한국적 상황에서 경제가 정치논리에 과다하게 영향을 받는 것은 사실이지만 결국 기업은 정치논리가 아니라 경제논리에 의해 생존이 결정된다. 이윤을 충분히 창출하지 못하면 망하는 것이다. 기업을 인수∙합병하는 것도 합리적인 금액 이상을 지불하면 실패하는 단순한 논리를 망각한 셈이다.정치적 특혜를 기대한 것 외에는 오너의 경기예측 실패에 따른 경영능력 부족이다. 금호는 박삼구 회장이 2006년 대우건설을 무리하게 인수한 뒤부터 심각한 유동성 위기를 겪어 왔다. 금호가 그룹의 새로운 성장동력으로 건설로 삼으면서 인수한 대운건설은 대재앙의 씨앗이 됐다.2008년 터진 미국발 금융위기는 국내경기를 나락으로 떨어뜨렸고 아파트와 주상복합분양으로 떼돈을 벌던 건설사를 궁지에 몰아넣었다. 부동산 경기를 지나치게 신뢰한 오너의 판단착오가 60년 동안 착실하게 성장해 온 기업을 부실화시킨 셈이다.그는 대우건설을 인수 당시 그룹의 새로운 성장동력을 확보했기 때문에 100년 기업이 아니라 500년이 가는 기업의 초석을 다졌다고 공언을 했다. 하지만 이 공언은 3년도 되지 않아 허언(虛言)이 된 셈이다.많은 기업이 2008년 미국발 금융위기를 예측하지 못해 위기를 경험하기도 했지만 삼성, 현대, LG 등 다른 대기업은 영향을 크게 받지 않았다는 점에서 위기관리능력에 대한 의구심을 품게 한다. 어찌되었건 채권단의 요구로 인수한 대우건설, 대한통운의 경영권을 포기해야 했고, 더불어 금호생명, 금호렌터카, 금호고속 등 그룹의 알짜 기업을 매각했다. 2012년 8월에는 IBK투자증권 컨소시엄에 금호산업, 금호고속, 서울고속버스터미널, 대우건설 지분의 일부를 매각해야 했다.특히 금호고속은 그룹의 모태로 운영권을 보유하고 정상화 시 되살 수 있는 우선권을 가졌다고 하나 굴욕적이라고 볼 수 있다. 여객운송이 사양산업이기는 하나 매년 400억 원 정도의 순이익을 가져다 주는 캐시 카우(cash cow)라는 점에서 아쉬움이 남는다.대우건설과 대한통운을 인수해 축배를 들던 2008년 금호는 52개 계열사, 약 26조원의 자산으로 재계서열 8위까지 올라갔지만 2012년 현재 계열사와 자산이 반토막이 나면서 재계서열 20위도 겨우 지키고 있다.최근 계열분리를 추진 중인 금호석화를 제외할 경우 외형은 더욱 축소된다. 박삼구 회장 등이 사재를 털어 유상증자를 통해 경영권을 되찾기는 했지만 그룹의 앞날은 밝지 않다.결국 현재의 상황을 촉발한 것은 경영진의 잘못된 의사결정이라고 봐야 한다. 자동차사업의 호황으로 인해 금호타이어와 금호석화의 재무구조가 탄탄해지기는 했지만 외부환경에 절대적으로 의존했다고 봐야 한다.따라서 박삼구 회장 등 오너가 새로운 돌파구를 마련할지 미지수다. 박삼구 회장이 아들을 내세우기는 하지만, 경험이 일천한 아들이 노련한(?) 아버지보다 경영능력이 탁월하다고 보기 어렵다. 오너경영이 보편화된 한국의 재벌은 경영실패에 대해 오너가 책임을 지지 않는다. 기업이 부실화 되면 경영일선에서 물러나 있다가 비난이 잠잠하면 다시 아무런 일이 없었다는 듯이 복귀한다. 결국 그 피해는 대다수의 소액 주주와 경영감독을 게을리한 은행이 떠 안는다.은행의 부실은 국민세금으로 충당하니 재벌의 감시감독은 국민이나 정부가 해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 최근 화두가 되고 있는 경제민주화도 비슷한 맥락에서 봐야 한다.◇ 형제간의 불화로 역동성 사라져 위기극복은 어려워‘돈 앞에서는 부모형제도 없다’는 말이 너무나도 가슴에 와 닿는 세상이 아닌가 싶다. 기업의 주도권이 2세, 3세로 넘어 가면서 재산싸움이 일어나지 않는 국내 대기업이 없을 정도다.대표적인 사례가 삼성그룹(이하 삼성)과 두산그룹(이하 두산)이다. 국내 최고 재벌인 삼성은 막대한 차명재산이 드러나면서 이건희 회장과 형인 이맹희, 누나인 이숙희씨가 유산을 분할해달라고 소송을 제기해 진행 중이다.유난히 형제애를 강조하던 두산도 형제간의 경영권 분쟁으로 내부고발사건이 발생했고 형제들이 줄줄이 사법처벌을 받았다. 금호도 형제가 순차적으로 그룹을 경영하기로 합의한 후 3째인 박삼구와 4째인 박찬구에 이르러 대립이 표면화 되었다.문제의 발단은 자화자찬하던 대우건설과 대한통운의 인수실패다. 동생인 박찬구 회장은 배임과 횡령 등에 대한 혐의로 재판을 받고 있다. 형제는 서로를 사건의 배후로 의심하며 감정의 골이 깊어지고 있다. 박삼구 회장은 박찬구 회장의 대주주인 금호석화의 지분을 정리해 결별을 선택했다. 하지만 동생 박찬구 회장이 주도하고 있는 금호석화의 독립경영은 여전히 안개 속이다. 지분을 정리해야 하고, ‘금호’라는 브랜드를 떼기에는 아직 불안하기 때문이다.금호석화는 아시아나의 주식을 12.6%를 보유하고 있어 공정거래법상 3%가 넘으면 계열사로 인정된다. 아시아나의 주식가치가 떨어져 손해를 보고 팔 수 없다는 논리지만 독립경영에 대한 부담도 작용했을 것이라고 본다.금호는 금호석화에 브랜드를 사용하려면 사용료를 내라고 요구하고 있다. 금호석화의 입장에서 ‘진퇴양난(進退兩難)’의 상황이다.금호는 주력기업인 금호산업의 부진이 갈수록 깊어지고, 금호타이어도 노사분규가 연례행사처럼 반복되고 있어 앞날이 불안하다. 국내 부동산이 다시 호황을 맞기는 어려울 듯 하고, 자동차의 후방산업인 타이어도 글로벌 금융위기심화로 인한 업황 부진을 벗어나기 어렵다.금호석화가 지난해와 금년에 호황을 누리기는 했지만 전방산업인 자동차에 크게 의존하고 있어 실적이 유지될 지 미지수다. 금호석화가 열병합발전소 건설, 탄소나노소재 투자 등 신사업을 벌이고 중국에 편중된 매출처를 유럽, 미국과 중동쪽으로 다변화하려고 하지만 경쟁우위를 가졌다고 보기는 어렵다. 금호가 운수/물류업을 기반으로 하는 복합사업군으로 확장하고 있었기 때문에 역동성이 있었지만 그룹이 사분오열(四分五裂)되면서 추진력을 잃었다고 볼 수 있다.창업자는 성실과 신뢰를 소중히 여겨 임직원을 통합했지만 현재의 오너는 인간의 기본적인 가치인 가족관도 무너뜨리고 있어 리더십(leadership)을 잃어버려 조직을 통솔하기 어렵다. 금호의 오너들이 가화만사성(家和萬事成)이라는 말을 다시 새겨보고 위기극복의 혜안을 찾아내기 바란다.- 계속 -