문재인 정부가 주 52시간 근로제를 도입한 이후 다양한 영역에서 찬반 논란이 거세게 일고 있다. 최저임금 상승과 맞물려 소득이 감소해 생활이 어렵다는 주장에서부터 정부가 근로시간을 초과했다고 사업주를 처벌하는 것은 과잉입법이라는 논란까지 제기되고 있다.

한국노총의 자료에 따르면 버스운전사는 1주일에 평균 51시간 일하고 있지만 도 단위 지역의 운전자는 52시간 이상 일하는 비율이 70~80%에 달한다. 서울이나 부산과 같은 대도시는 15%에 수준에 불과한 것과 차이가 많다. 만성적인 초과 근무시간과 안전사고에 대해 논란이 거셌기 때문에 갈등이 증폭되고 있다.

1990년대 초반부터 소위 말하는 ‘마이카’시대가 열렸지만 여전히 많은 수의 국민들은 지역간 이동을 위해 시외버스를 이용하고 있다.

농촌지역의 경우에는 소득 수준이 낮아서 승용차를 보유하기 어렵다는 이유, 도시지역의 경우에는 도심의 주차난과 교통혼잡 등을 이유로 시외버스를 이용할 수밖에 없는 상황이 초래된다. 시외버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.

▲ K-Safety 진단 모델로 시외버스 종합평가 결과 [출처=iNIS]

◇ 과로와 무리한 운전으로 사고 발생


현재까지도 시외버스는 많은 국민들의 발이 되어 지역을 연결하고 있지만 안전사고는 끊이지 않는다. 시외버스는 시내버스보다 운행횟수는 적지만 장거리 운행이 많아 항상 사고위험에 노출돼 있다. 지난 30년내 발생한 시외버스 관련 대형 사고를 살펴보면 다음과 같다.

1985년 11월 충북 영동군 양강교에서 전북 무주를 출발해 대전으로 향하던 시외버스가 강으로 추락해 38명이 사망했다. 생존자는 1명에 불과했을 정도로 처참한 사고였으며 국내 시외버스 사고 중 가장 많은 희생자를 기록했다. 1일 400km 이상을 운행하는 가혹한 업무환경으로 피로가 누적된 상태에서 과속한 것이 사고의 원인으로 밝혀졌다.

1990년 9월 2일 영동고속도로 섬강교에서 시외버스가 추락해 운전사를 포함한 25명이 사망했다. 서행하던 승용차를 무리하게 추월하려다 빗길에 미끄러지면서 중앙선을 넘어 강으로 추락했다. 지금과 달리 영동고속도로는 일반 국도와 마찬가지로 왕복 2차선에 불과했고 승객 대부분도 안전띠를 착용하지 않았던 것으로 드러났다.

국토교통부 자료에 따르면 2017년 기준 시외버스로 인한 교통사고 건수는 737건, 사망자는 43명으로 나타났다. 2016년 교통사고 781건에 사망자가 11명에 불과한 것과 비교하면 사고는 줄어들었지만 사망자는 오히려 3배 가량 늘어났다.

다만 긍정적인 것은 2014년 교통사고가 821건으로 많았는데 3년만에 100건가까이 줄어든 것이다. 사망자와 마찬가지로 부상자도 꾸준하게 감소하는 추세를 보이고 있다.

2018년 교통사고 사망자는 3781명으로 전년 4185명에 비해9.7% 감소한 것으로 집계됐다. 교통사고 사망자는 20105년 6376명이었지만 2013년 5092명으로 급감한 이후 2014년 4762명으로 4000명대 선으로 내려앉았다. 지난 몇 년 동안 언론에서 교통사고 보도가 확연히 줄어들고 있다는 느낌이 들었는데 통계로도 확인할 수 있었다.

2018년 지방자치단체가 관리하는 도로에서 발생한 사망자는 2730명, 고속국도와 일반국도 등 국가관리도로에서 사망한 사람은 887명으로 지방도로의 관리체계가 허술한 것으로 드러났다.

전 좌석 안전띠 의무화, 대형차량 첨단안전장치 장착 의무화, 음주운전 단속 등으로 교통사고 사망자는 지속적으로 감소하고 있어 고무적인 현상이라고 볼 수 있다. 

◇ 운전자의 피로 누적과 음주운전으로 사고 위험 높아

사고발생 가능성 평가 시외버스도 대도시 주변을 운행하는 광역버스와 마찬가지로 유사한 문제점을 안고 있다. 장시간 노동방지로 항상 피로가 쌓여 대형 교통사고 발생 가능성이 상존하고 있는 것이다.

시외버스 터미널 주변의 교통사고도 많이 발생한다. 장시간 운행을 하고 차고지로 들어오면서 운전사의 긴장이 완화되고 보행자도 저속 차량에 대해 주의를 기울이지 않기 때문이다. 불법주차차량과 보행자가 뒤엉키는 것도 사고의 원인이다.

2017년 4월 울산 무거동 삼호주공아파트 앞 교차로에서 발생한 시외버스 추돌사고는 운전사의 ‘손 인사’가 원인으로 밝혀졌다. 반대편 차선에서 이동하는 동료 기사와 인사를 나누면서 전방을 제대로 주시하지 못해 택시를 추돌한 후 중앙선을 넘어 반대쪽 차선의 시외버스와 추돌했다. 관련 사고로 인해 1명이 사망하고 27명이 부상당했다.

2019년 5월 1일 충남 금산군 시외버스터미널에서 50세인 버스운전사가 운전 중 실신해 차량이 상가를 덮친 사고가 발생했다. 버스업체들은 고령 운전사를 대상으로 건강검진을 실시해 재계약 여부를 판단하지만 50세는 고령운전자에 속하지도 않는다. 개인의 건강문제를 단순 건강검진으로 모두 파악하는 것도 불가능하다.

시외버스 사고의 주요 원인 중 하나인 음주운전도 관리 사각지대에 머물러 있다. 정부는 2019년 2월부터 운수종사자의 음주여부 확인이 의무화됐지만 일선에서 제대로 지켜지지 않고 있다.

시외버스 출발지에는 아예 음주 측정기가 없는 곳도 많고, 새벽 운행을 하는 경우에는 근무자가 출근도 하지 않아 실질적으로 운전사에 대한 음주측정은 불가능한 상황이다.

광역버스와 마찬가지로 국도를 고속으로 달리던 시외버스가 시내 구간에 진입한 이후 저속에 적응하지 못해 정차 중인 앞차에 추돌하는 사고도 많이 발생한다. 정부는 2017년 2월 대형차량 운전사는 4시간 연속 운전하면 30분간 휴식해야 한다는 규정을 제정했다. 하지만 현장에서 지켜지지 않고 있으며 장시간 운전과 과로 운전이 일상화돼 있다. 

◇ 시외 도로에서는 화물차, 시내 도로에서는 택시의 위험에 대비해야

사고 방어능력 평가 정부가 300명 이상 운전사를 고용하고 있는 버스 업체들에게 주 52시간 근로제를 강제로 적용하면서 버스운전사 부족현상이 심화되고 있다. 버스운전이 힘들고 어렵지만 급여가 낮다는 이유로 운전사 채용이 어려워지면서 기존에 3~5년차를 고용하던 것이 대형운전면허가 취득하면 바로 채용하고 있는 실정이라고 한다.

운전면허가 있고 차량운행 경험이 부족한 초보운전사는 사고위험에 항상 노출돼 있다. 그렇다고 충분한 운전경험을 보유한 사람을 찾기 어려운 상황을 타개할 수 있는 묘안을 찾기는 어렵다.

시외버스 운전사의 초과근무를 없애면 급여가 100만원 내외 줄어들기 때문에 생활로고 연결돼 급여를 상향해야 한다는 목소리를 내고 있다. 하지만 급여상승은 곧바로 승객의 부담으로 이어지기 때문에 채택이 쉽지 않다.

교통전문가들은 시외버스 사고로 인한 사망자를 줄이기 위해서는 안전띠를 매라고 강요하는 것보다 시외버스 운전사의 안전운전 교육이 우선이라고 주장한다. 운전사의 난폭운전을 막을 대책을 마련하는 것이 더 효율적이라는 입장이다.

고속도로나 국도에서는 화물차, 시내에서는 택시 등이 운행 중인 시외버스와 추돌하는 사고도 끊이지 않는다. 자연스럽게 버스 탑승객이 무방비로 사고에 노출되는 셈인데 승객의 입장에서 안전벨트를 매고 있다면 상해 가능성은 대폭 줄어든다. 화물차는 안전거리 미확보로 인한 추돌, 택시는 끼어들기와 급 차선 변경으로 버스와 추돌하는 경우가 많기 때문에 운전자의 방어운전이 필수적으로 요구된다.

시외버스 운전사라면 고속도로나 국도에서 가급적이면 화물차량과 거리를 유지하는 것이 좋다. 화물을 많이 실은 화물차의 경우에 급정거로 차량을 멈추는 것보다는 차라리 앞차를 들이박는 것이 피해가 최소화되기 때문에 무리하게 정차하지 않는다. 시외버스 운전자의 방어능력을 향상시킬 수 있는 방안을 찾아 훈련시키는 것도 시급하다.

▲ 서울시 동서울터미널 주변 이미지 [출처=iNIS]

◇ 영∙유아용 카시트 장착은 아직도 요원해

자산손실의 심각성 평가 필자는 시외버스를 자주 이용하는 편인데 시외버스를 탈 때마다 가슴을 졸인다. 고속도로를 통행하는 장거리 시외버스는 거의 고속버스와 마찬가지 수준으로 안전규정을 지키기 때문에 안전사고를 크게 걱정하지 않지만 단거리 시외버스는 내릴 때까지 불편하다. 고속도로를 일부 통행하기도 하지만 국도를 운행한다는 이유로 안전벨트를 매라는 안내 방송조차 하지 않는다.

시외버스 탑승자에 대한 안전띠 의무착용이 채택되면서 어린이용 카시트 장착 관련 규제가 탁상행정의 결정판이라는 비난을 받고 있다.

현행 도로교통법 시행규칙 제30조 ‘자동차용 어린이보호장구를 장착’에 따르면 대중교통 차량에는 영∙유아부터 몸무게 9~18kg인 6세 미만 어린이가 사용할 수 있는 ‘범용 1단계 카시트’를 설치해야 한다.

하지만 버스에 설치된 ‘2점식 안전벨트’로는 국내에서 인증된 ‘3점식 안전벨트’카시트를 설치할 수 없다. 2점식 안전벨트 방식의 카시트는 국내에서 판매되고 있지 않다. 국토교통부는 2021년까지 국내에 운행 중인 2만대에 달하는 시외버스와 고속버스의 버스 시트를 교체해 카시트를 설치할 수 있도록 하겠다는 입장이다.

하지만 2021년까지 부모가 카시트를 준비해야 하는데 16kg에 달하는 카시트를 들고 시외버스를 탑승하는 것은 애초부터 불가능한 일이다. 안전벨트를 매지 않을 경우 사망률이 대폭 상승하는데 어린이의 안전은 확보되지 않은 채 오늘도 시외버스는 달리고 있는 셈이다.

2021년이 되어도 시외버스의 좌석 중 과연 몇 퍼센트 정도 카시트를 확보할 것인지도 고민하지 않고 있다. 출산율이 하락하고 있는 것과 버스 승객의 어린이 비율 등을 종합적으로 고려해야 하는데 합리적인 결정이 이뤄질지 미지수다.

인구감소 문제를 해결하게 위해 출산을 늘려야 한다고 매년 수십 조 원의 예산을 쏟아 부으면서 영∙유아를 가진 부모는 목숨을 걸고 시외버스를 타거나 아니면 돈을 들여 카시트가 장착된 자가용을 타라고 독려하는 꼴이다. 국민을 바보로 아는 대단한 배짱을 가진 정부이거나 국민이 무엇을 원하는지도 모르는 멍청한 정부 둘 중의 하나라고 판단된다. 

◇ 시외버스 행정을 담당하는 공무원도 자주 탑승해 안전체험 필요

안전 위험도 평가 시외버스의 안전을 종합적으로 진단하면 운전자의 경험 부족, 안전교육 미비, 음주운전, 화물차와 택시 등의 위협, 승객의 방어능력 취약 등으로 인해 안심할 수 있는 수준은 아니라고 판단할 수 있다.

시외버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 정부나 사업자, 운전자 모두가 안전사고를 예방하기 위해 최선의 노력을 경주할 필요가 있는 것으로 드러났다.

시외버스가 서민들의 발 노릇을 충실하게 수행하고 있을 뿐만 아니라 정부의 수도권 인구집중을 분산시킬 수 있는 효과도 있기 때문에 중요한 교통수단이라고 볼 수 있다. 수도권 광역버스의 사례에서 볼 수 있듯이 시외버스 교통행정을 담당하는 공무원도 시외버스를 자주 탑승해 승객의 불편사항과 운전사 및 사업자의 안전 미비를 점검해야 한다.

가끔씩 ‘요즘 누가 시외버스를 타느냐’고 볼멘소리를 하는 공무원도 만나지만 대중교통의 실정을 모르고 하는 어리광이라고 치부하고 싶다. 여전히 많은 국민들은 생업 혹은 학업을 위해 매일매일 시외버스를 탑승해야 한다. 공무원과 정치인 모두 일반 국민들이 마음 편하게 시외버스를 타고 이동할 수 있어야 실물경제도 살아날 수 있다는 사실을 명심하길 바란다. 

– 계속 -