고속도로와 마찬가지로 국가기간망인 철도를 독점하고 있는 한국철도공사(Korea Railroad Corporation·코레일)는 국가경제의 '황금알을 낳는 거위'가 아니라 계륵(鷄肋)으로 전락했다.

여객 및 화물 운송에 있어서 없어서는 안될 교통수단이지만 만성적인 적자, 대책 없는 파업, 정치권의 전리물로 전락한 낙하산 인사 등을 해결하지 못하고 있기 때문이다.

권력을 장악한 대통령과 정부 여당부터 먼저 정신을 차려야겠지만 임직원 및 노조도 환골탈태(換骨奪胎)하지 않으면 밝은 미래는 없다. 부실경영·방만경영·독단경경·비윤리적 경영 등으로 얼룩진 코레일의 경영혁신 방안을 살펴보자.

▲ 한국철도공사(코레일)의 경영혁신 관련 핵심 이슈 [출처=iNIS]
 

◇ 임기 채운 사장 없을 정도로 난장판된 경영... 파괴적 혁신 추진할 전문가 영입해야 경영 정상화 가능 

코레일 역대 사장은 신광순, 이철, 강경호, 허준영, 정창영, 최연해, 홍순만, 오영식, 손병석, 나희승, 한문희 등 11명이다. 현재 사장인 한문희를 제외하면 가장 오래 근무한 사람은 경찰관 출신인 허준영으로 32개월에 불과하다.

가장 짧은 기간 사장으로 근무한 사람은 신광순과 강경호로 5개월밖에 되지 않는다. 임기가 3년인 전직 10명의 사장이 재직한 기간은 평균 18.4개월로 자신의 경영전략을 펼쳐 성과를 내기에는 짧은 편이다.

1대 사장인 신광순은 철도청장으로 재직하다가 코레일이 만들어지며 자연스럽게 사장으로 임명됐다. 2대 이철은 국회의원 출신으로 노무현정부에서 임명됐다가 이명박정부가 출범하자 물러났다.

3대 강경호는 이명박 전 대통령과 친분으로 서울메트로 사장을 지냈지만 철도업무와 연관성은 없다. 4대 허준영은 경찰청장을 지낸 후 사장에 임명됐다가 국회의원에 출마한다며 그만뒀다. 

5대 정창영은 감사원 공무원 출신으로 허준영 후임으로 임명됐으나 전문성과는 거리가 멀었다. 특별한 경영성과도 없었지만 박근혜정부가 시작되자 코레일을 떠났다.

6대 최연혜는 한국철도대 교수, 철도청 차장을 거쳐 코레일 부사장을 지낸 후 사장으로 임명됐다. 최연혜는 허준영과 마찬가지로 국회의원 선거에 나간다며 사장직을 내팽겨쳤다.

7대 홍순만은 건설교통부 공무원으로 고속철도과장과 철도국장을 지냈지만 노조가 임명을 반대했다. 8대 오영식은 3선 국회의원을 지낸 후 코레일 사장을 맡았다. 이철에 이어 정치인 출신으로 코레일을 이끌었지만 경영혁신조차 제대로 시도하지 못했다는 평가를 받았다.

9대 손병석은 국토교통부 차관을 마치고 코레일 사장에 임명됐지만 적자 누적과 성과 부진을 견디지 못했다. 홍순만과 손병석 모두 코레일을 관리·감독하는 주무 부서 출신으로 전문성 논란은 피했지만 성과가 발목을 잡았다.

10대 나희승은 철도기술연구원장으로 낙하산이라는 비난은 비켜갔지지만 정권 교체와 각종 사고로 임기를 채우지 못했다. 사퇴를 완강하게 거부하자 국토교통부가 해임을 건의하고 윤석열 대통령이 재가했다.

11대 한문희는 철도고등학교를 졸업한 후 철도청에 입사했으며 30년이 넘는 기간 철도업무를 경험했다. 부산교통공사 사장으로 있다가 침몰하고 있는 코레일로 옮겨왔다.

한문희 사장이 임기를 제대로 채우길 바라지만 그렇게 될지 의문이다. 파괴적 혁신(dosruptive innovatopn)을 추진해 성공하느냐에 따라 경영 정상화 뿐 아니라 재임 기간이 결정될 것이기 때문이다.

◇ 무분별한 노선 확장 시도 중단하고 적자 노선 폐지 필요... 정치권도 대오각성(大悟覺醒)해 혁신 거들어야

코레일은 2020~2022년 코로나19 대유행 3년 동안 2조7327억 원이라는 대규모 적자를 기록했다. 종합물류, 역세권 개발, 해외 진출 등 신사업으로 재무구조를 개선할 계획이지만 실현이 가능할지 의문이다.

2024년 국회 국정감사에서 한문희 사장은 KTX 요금이 13년째 동결돼 있다며 요금인상이 필요하다고 주장했다. 용산역과 같은 역세권 개발을 통해 부채를 해결하겠다는 의지도 피력했다. 코레일의 문제점과 해결방안을 간략하게 정리하면 다음과 같다.

첫째, 사장의 임기가 단명으로 자율적인 경영이 불가능한 구조이므로 임기를 보장해야 한다. 2005년 설립 이후 임명된 10명의 사장 중 누구도 정해진 임기를 채우지 못햇다.

해고되거나 사퇴한 이유는 당사자의 부정부패, 사고 발생, 경영실적 부진, 정권 교체로 임기를 보장하지 않아 퇴진 등으로 다양하다.

국회의원에 출마한다며 사퇴한 사장도 다수를 점유하므로 임명 전에 임기를 채울 것인지 확인해야 한다. 정권이 교체되며 사퇴 논란이 반복되는 것을 방지할 방안도 찾아야 한다.

둘째, 강성 노조는 이행하기 어렵울 정도로 복잡한 요구를 남발하며 파업을 멈추지 않았다. 2005년 이후 6회 대규모 파업을 단행해 경영부실을 누적시켰다.

특히 2016년 9월27일부터 12월7일까지 72일간 역대 최장기간 파업은 코레일에 대한 국민의 부정적인 인식을 높였다. 파업 이외에도 노조가 임금 인상이나 근무 조건을 개선해 달라며 태업하는 행태도 사라지지 않았다.

노조를 경영전략을 수립하는데 적극 포함시켜 책임감을 강화시킬 필요가 있다. 부실이 누적되고 이익을 내지 못하면 스스로 급여나 복리후생의 삭감 등을 경영회생 방안을 내놓아야 한다.

셋째, 무능한 경영자와 노조가 수익성을 외면하며 경영합리화에 대한 노력을 게을리했다. 2023년 기준 총부채는 20조4653억 원으로 지속해 늘어나는 중이다.

만성적인 적자에도 흑자를 달성할 방안조차 마련하지 않는다는 비판을 받고 있다. 공룡에 버금갈 정도로 비대해진 조직과 사업 구조 전반에 걸쳐 구조조정이 필요하다.

정치적 목적으로 건설하려는 철도 확장을 중단하고 적자 노선의 폐지를 적극 검토해야 한다. 한국공항공사는 적자로 운영되는 지방공항을 폐쇄하고 있다.

결론적으로 코레일이 정상화되려면 정치권의 낙하산 인사 근절, 노조의 경영 참여 보장, 수익성 개선을 위한 노선 합리화 등이 요구된다.

일본의 철도회사는 코레일과 달리 경쟁체제를 유지하며 경영 어려움을 극복하고 있다. 철도 역사를 개발하고 다양한 관광상품을 개발하는 것도 빠지지 않는다.

정부와 정치권의 눈치만 보며 경영혁신에 게을리하는 코레일은 반성해야 한다. 불필요한 철도 노선 확장이나 적자 노선의 폐지 논의에 정치권도 적극 동참하길 바란다.