최근 자전거가 지구온난화를 막을 수 있는 친환경 교통수단이며 비만 등 각종 성인병을 예방할 수 있는 운동기구로 각광을 받으면서 자전거 이용 인구가 급증하고 있다.

서울을 포함해 전국 많은 지방자치단체가 스마트폰 앱을 통해 자전거를 무료로 빌려준다. 일부 기관의 통계에 따르면 국내 전체 자전거 이용자는 1300만명이 넘는다.

자전거를 이용하는 국민이 늘어나고 있지만 자전거 안전교육을 전문적으로 시행하는 기관이나 학교는 전무한 실정이다. 일반적으로 돌을 지난 아이들이 부모의 도움을 받아 세발자전거를 타고, 초등학교에 들어가면 두발 자전거를 타는 방식으로 자연스럽게 자전거 운전에 익숙해진다.

자전거도 오토바이 못지 않게 사고 위험이 높은 이동수단이지만 오토바이와 달리 어린아이까지 탈 수 있는 교통수단이라는 점, 저속으로 운행된다는 점, 차도가 아니라 인도로 주행한다는 점 등으로 인해 매우 안전할 것이고 착각하게 된다.

자동차, 오토바이와 비교해 상대적으로 속도가 빠르지 않다고 안전이 보장되는 것은 아님에도 불구하고 안전의 사각지대에서 운행되고 있다. 자전거의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.

▲ K-Safety 진단 모델로 자전거 종합평가 결과 [출처=iNIS]

◇ 음주운전 단속을 강화해야 사고 줄일 수 있어

자전거 이용은 가벼운 라이딩을 하는 로드바이크에서부터 전문스포츠에 해당하는 산악바이크까지 다양하다. 어린아이가 동네 공원이나 골목길에서 저가의 세발 자전거를 타는 것이 전문 라이더가 고가의 산악용 자전거로 산길을 주행하는 것보다 안전하다.

자전거는 몸체가 튼튼하거나 고가의 제동장치를 갖췄다고 안전해지는 것은 아니다. 중요한 것은 운전자의 안정운행 규정 준수와 안전의식 고취이다.

도로교통공단에 따르면 2018년 기준 자전거 사고는 1만4376건, 사망자는 212명, 부상자는 1만4837명으로 집계됐다. 지난 5년간 매년 평균 1만5000건 이상의 사고가 발생하고 200명 이상이 사망했다.

가벼운 찰과상이나 경찰에 신고되지 않은 사고는 공식집계보다 몇 배나 많을 것으로 추정되기 때문에 자전거의 안전은 정부 차원의 관심이 필요한 실정이다.

질병관리본부에 따르면 2012년~2017년 자전거사고로 전국 23개 응급실을 찾은 환자를 분석한 결과 총 4만6635명 중 19세 이하 어린이 및 청소년이 2만117명으로 전체의 43.1%를 점유했다.

전체 교통사고 중 19세 이하 어린이 및 청소년의 자전거 사고 비율은 36.2%에 달했다. 매년 평균 1만5000건 이상의 사고가 발생하며 야외활동이 많은 6월에 사고가 많은 편이다.

도로교통공단은 자전거를 차량으로 분류해 안전수칙을 정리해 제공하고 있다. 세부 내역을 살펴보면 자전거 도로가 있으면 전용 도로를 이용하고, 없는 도로에서는 우측 가장자리로 붙어서 통행해야 한다.

보도가 분리된 경우에는 차도를 이용하고 횡단보도에서는 하차해 자전거를 끌고 보행하는 것이 안전하다. 일반 상식에 가까운 안전수칙이지만 현장에서는 지켜지지 않고 있다.

자전거 음주운전으로 인한 안전사고도 끊이지 않고 있지만 단속도 운전자의 안전인식도 낮아 사고를 낮출 수 있는 방법을 찾기가 난감한 편이다. 해외 선진국은 자전거 음주운전에 대해 강력하게 처벌하고 있다. 벌금을 보면 영국은 2500파운드, 독일은 1500유로, 일본은 10만엔이다.

최근 네덜란드는 자전거를 타면서 휴대전화를 사용할 경우에 30만원의 벌금을 부고하기 시작했다. 뉴질랜드는 음주와 휴대전화 사용을 금지하는 것을 넘어서 안전장구를 착용하지 않아도 벌금을 부과한다. 

◇ 인도 주행과 음주운전 등이 안전을 위협하지만 단속은 없어

사고발생 가능성 평가 서울의 한강변이나 동네에서 자전거를 타다 보면 다양한 표지판이 있는데 무슨 의미인지 모르는 경우가 많은 편이다. 가르쳐 주는 사람도 없고, 인터넷을 뒤져봐도 찾기 어렵다. 법률로 정해진 자전거 도로의 종류는 자전거 전용도로, 자전거∙보행자 겸용도로, 자전거 전용차로, 자전거 우선도로 등이 있다.

자전거의 보도주행은 금지돼 있지만 13세 미만 어린이나 65세 이상 노인, 신체장애인 등은 예외적으로 허용된다. 하지만 실제 현장에 나가보면 대부분의 자전거가 차도가 아닌 인도로 다니고 있고, 보행자의 위협하거나 추돌하는 것은 일상적으로 일어난다. 오토바이와 마찬가지로 경찰의 단속의지나 단속사례는 찾기 어렵다. 

음주 후 자전거를 탑승하는 행위는 처벌받지만 단속은 이뤄지지 않고 있다. 2018년 9월 28일 도로교통법이 개정되면서 자전거 음주운전에 대해 범칙금을 부과할 수 있다. 혈중알코올농도 0.03% 이상이면 범칙금이 3만원이고, 측정을 거부하면 10만원이 부과된다. 자전거 음주운전이 자동차 음주운전과 연계될 수 있다는 주장도 제기되고 있다.

경찰은 차량을 단속하기에도 버거운 실정에서 자전거의 인도주행이나 음주까지 단속하는 것은 사실상 불가능하다는 입장을 나타내고 있다. 단속 장비와 인력이 부족하다는 변명이지만 자전거 사고 발생 가능성을 감안하면 단속은 강화돼야 한다. 함정단속이나 처벌위주보다는 계도를 통한 예방차원에서 접근할 필요가 있다.

은폐를 의미하는 ‘스텔스’와 야생동물인 ‘고라니’를 합성한‘스텔스 자라니족’이라는 새로운 명칭도 등장했다. 전조등이나 빛을 반사할 수 있는 기구를 설치하지 않고 자전거를 운행하는 사람들을 말한다. 어둠 속에서 불쑥 나타나 보행자나 다른 자전거 운전자를 위협해 사고를 유발한다.

반려견이 많아지고 대형견을 키우는 사람들이 산책을 많이 하면서 자전거 운전자를 위협하는 안전사고도 끊이지 않고 있다.

주인과 산책하던 개가 자전거를 타고 가는 운전자를 위협해 넘어뜨리거나 위험을 느낀 자전거 운전자가 다른 차량과 충돌하는 2차 사고도 일어나고 있지만 반려견 소유주들은 사고의 심각성을 전혀 느끼지 못하고 있다.

자신의 반려견이 온순해 행인을 공격하지 않는다고 생각하지만 주인의 착각에 불과하다는 사실이 많은 사고사례를 통해 입증된다.

▲ 쓰레기가 방치된 자전거 전용도로 전경 [출처=iNIS] 

◇ 안전수칙 5가지 교육 강화해 방어능력 향상시켜야

사고 방어능력 평가 경기도 수원시는 2019년 6월 초∙중∙고 학생들을 대상으로 ‘찾아가는 자전거 안전교육’을 시행하기 시작했다. 학생들이 자전거를 많이 이용하지만 안전불감증이 크고, 인명피해로 이어지는 경우가 많아 예방이 중요하다고 판단했기 때문이다.

경상남도 창원시는 자전거 사고를 예방하기 위해 자동차의 방어운전 캠페인을 펼치고 있다. 시민의 안전을 위해 자전거의 안전사고를 더 이상 방치하기 어렵다고 본 것이다.

자전거 안전수칙 5가지는 음주운전 금지, 안전모 착용, 안전장치 장착, 안전속도 지키기, 휴대전화나 이어폰 사용금지 등이다. 야간 운행 시 전조등과 후미등, 반사장치 등도 의무적으로 장착해야 한다.

사고를 예방하기 위해 자전거를 탈 때는 안전수칙을 준수해야 하고 사고 시 머리를 보호할 수 있도록 반드시 헬멧, 장갑 등 보호구를 착용해야 한다. 야간에 자전거를 운행하는 것을 대비해 전조등과 반사체도 구비해야 한다.

횡단보도나 인도를 주행할 경우에 보행자에게 경고를 주기 위해 경음기도 필요하지만 없는 경우도 많다. 일부 자전거 운전자는 자신의 목소리로 ‘비켜라’고 고함을 치기도 하지만 고육지책에 불과하다.

위험상황에서 자전거의 안전을 보장할 수 있는 것이 브레이크인데 저속으로 주행하기 때문에 브레이크가 중요하지 않다고 생각하는 사람이 많은 편이다. 일부 자전거는 브레이크가 없이 운행되고 있는 실정이다.

사고는 자전거 전용도로에서 자전거끼리 충돌사고, 횡단보도 내에서 차량과 교통사고, 일반 도로에서 차량과 교통사고, 인도에서 보행자와 충돌사고 등으로 다양하다.

자전거 전용도로를 침범한 차량이 자전거와 추돌한 경우에 자동차의 과실이 100%로 변경됐다. 과거에는 자전거 운전자의 전방 주시 의무 위반 등으로 쌍방과실로 판단했지만 차량의 책임을 100% 인정한 것이지만 그렇다고 방어운전을 소홀하게 해서는 안 된다. 

◇ 지자체의 보험도 생색내기에 불과해 도움되지 않아

자산손실의 심각성 평가 자전거 사고는 자전거 자체의 손상보다는 운전자에게 치명적인데 단순 찰과상에서부터 사망까지 이르기까지 다양한 편이다. 그럼에도 불구하고 국내 보험사 대부분은 자전거 보험의 판매를 중단했다. 위험을 정확하게 평가하기 어렵다는 점을 이유로 들었다.

지방자치단체가 소속 주민들을 위해 자전거보험을 가입하는 경우도 있지만 특정 지자체에 한정돼 있다. 가입한 경우에도 보상금이 20~60만원 정도에 불과해 사고손해를 회복하는데 큰 효과가 없다. 보험이 되지 않기 때문에 자산손실로부터 자신을 보호하기 위해서도 안전운전이 불가피하다.

경찰청의 자료에 따르면 2017년 기준 자전거 사고 가해자의 28%가 미성년자인 것으로 드러났다. 보험가입이 되지 않기 때문에 과실이나 피해자의 상해 정도에 따라 처벌을 받아야 한다. 최근 자전거사고로 인한 손해를 보상받기 위해 미성년자를 상대로 소송을 제기한 사례도 발생했다.

이래저래 자전거 안전사고로 인한 자산의 손실을 회복하기 어렵고, 무한책임을 져야 한다면 일반인이 감당하기 어렵다는 점도 감안해야 한다.

지방자치단체가 지역 주민을 위해 보험을 가입하는 것도 선심성 홍보정책에 불과하고 근본적인 해결책이 되기는 어렵다. 자전거 운전자 스스로 안전운행을 통해 사고를 방지하겠다는 의지를 확고하게 가져야 한다. 

◇ 자전거를 자동차로 인식해야 안전 불감증 사라져

안전 위험도 평가 자전거의 안전을 종합적으로 진단하면 저속으로 인한 자전거 인구의 급팽창, 안전 불감증, 안전장비의 미비, 상습적인 법규위반, 경찰의 단속의지 미약 등으로 인해 심각한 수준이라는 것을 알 수 있다.

자전거의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘Severe : 심각한 수준의 위험’으로 자전거 운전자, 보행자, 차량 운전자, 경찰, 보험사 등 모두가 빨리 대응책을 수립하거나 단속규정을 보완할 필요가 있는 것으로 판단된다.

자전거의 안전을 높이기 위해서는 자전거를 단순한 장난감이나 취미활동 수단이라는 생각을 넘어 ‘자동차’로 인식을 전환하는 것이 필요하다. 이렇게 될 경우에 속도가 낮다고 안심해 보호장구를 착용하지 않거나 인도로 주행해서 사고가 날 가능성이 없다고 무질서하게 운행하는 사례가 근절될 수 있을 것으로 전망된다.

경찰도 다른 업무도 바쁘겠지만 인도주행이나 음주운전과 같은 안전수칙 위반 사례 단속을 강화하는데 전력을 기울여야 한다. 초등학교 앞에서 유해음식물 판매를 단속하고 정치권에서 관심을 갖는 업무에 집중하는 것도 어쩔 수 없을 것이다.

하지만 경찰이 국민으로부터 전폭적인 지지와 신뢰를 얻으려면 국민의 생명과 재산을 철저하게 보호하는 최전선에 있다는 확고한 믿음을 줘야 한다. 한국에서 그런 날이 오지 않을까 두려워하는 것은 필자만은 아닐 것이라고 확신한다.

– 계속 -